Perfektionstraining

Ein Motorradtraining sollte jede Fahrerin und jeder Fahrer mal mitgemacht haben. Die, die jetzt sagen „Hö? Wieso? Ich kann doch fahren!“ ganz besonders. Nee, könnta eben nicht. Zumindest nicht so, dass es nichts mehr zu verbessern gäbe. Drei gute Gründe für Trainings:

1. Kein Motorradfahrer kann und weiß alles, und selbst wenn es so wäre: Ein guter Fahrer ist man nicht einfach und bleibt das bis in alle Ewigkeiten. Fahrtechnik muss immer wieder aufgefrischt werden, Theorie genauso wie Praxis. Selbst wenn es bekannte Übungen sind: Dinge wie Notfallausweichen muss man in das Gedächtnis des Körpers eintrainiert werden, damit er im Notfall schon richtig handelt während das Hirn noch mit runtergeklappter Kinnlade danebensteht.

2. Im Alltag schleifen sich falsche Dinge ein, die man selbst gar nicht mehr bemerkt. Bei einem Training guckt sich ein erfahrener Ausbilder die eigene Fahrweise an und gibt gezielte Hinweise zur Verbesserung.

3. Übung von Dingen, die man sonst normalerweise im Alltag nicht macht. Im Straßenverkehr turnt man nicht auf dem Bike rum oder legt einfach mal so eine Vollbremsung hin. Im Training kann man sich und seine Maschine ausprobieren.

Ich mache gerne jährlich ein Training, wenn es geht zu Beginn der Saison. Wie nützlich die sind, zeigt ein Blick zurück hier im Blog: Das Kurventraining bei Peter Schoustall (Teil 1, Teil 2) hat mich gelehrt, Kurven überhaupt richtig zu fahren, mir damit die Angst genommen und die Freude am Fahren wiedergegeben. Das Geländetraining dagegen hat mich an die Grenzen gebracht und ein Motorrad lang gelegt. Beim ADAC gibt es verschiedene Trainings. Damit es nicht langweilig wird, bauen die aufeinander auf. Neben Anfänger- und Wiedereinsteigertrainings gibt es noch das Basis-, das Aufbau- und das Intensivtraining. Nur wer das absolviert hat, darf am Perfektionstraining teilnehmen.

Gründau-Lieblos ist nur einer von vielen Orten mit merkwürdigen Namen mitten in Hessen. Rundrum liegen z.B. noch Ortschaften wie Linsengericht, Großkrotzenburg, usw. Den albernen Namen mal beiseite mag ich Gründau sehr gerne: Der angrenzende Spessart ist nett zum drin rumkurven und im nahegelegenen Bad Orb kann man wunderbar günstig Übernachten, fürstlich Speisen und durch tolle Parkanlagen flanieren.

In Gründau selbst liegt das ADAC-Trainingszentrum Hessen/Thüringen, ein moderner Bau mit interessanter Architektur.

Kreisrunde Beton-Engangsschleuse.

Edelstahl und Beton Brute allerorten, aber immer mit Stil.

Empfangstresen: Definitiv ein Einzelstück. Aus ganz vielen Einzelstücken.

Hier versammelten sich am vergangenen Sonntagmorgen um kurz vor Acht Auto- und Motorradfahrer/-innen. Drei getrennte Trainings fanden an dem Tag statt.

Bei sonnigem Wetter und mehr als 25 Grad stand ein Tag auf dem Trainingsgelände bevor. Das sieht schon aus der Luft imposant aus. Neben mehreren Übungsplätzen und Kreisbahnen sieht man von oben deutlich die Schleuderkurse und Rutschbahnen (weiß). Nicht alles ist so eben, wie es auf dem Bild wirkt; auch Gefälleabschnitte sind ins Gelände eingebettet.

Beim Perfektionstraining ist eine Gruppe nicht größer als 12 Personen. Das Grundlagenwissen wird voraus gesetzt und nur bei Bedarf oder auf Nachfrage noch einmal erläutert. Das sowas wie der paradoxe Lenkimpuls nicht nur bekannt ist, sondern auch genutzt werden kann, ist wichtig, denn generell ist die Leine lockerer als in den vorhergehenden Trainings. Übungen werden vom Trainer aufgebaut und in der Gruppe erläutert, dann heißt es: Tobt Euch aus!

Zum Glück gab es in meiner Gruppe keine heißblütigen Angeber, die unbedingt was beweisen mussten. Solche Vollpfosten stören mit ihrem Wettbewerbsgehabe die Arbeit. Allerdings findet man diesen Typus bei Fortgeschrittenentrainings ohnehin recht selten, weil „Hö, wir können doch fahren“.

Gefeit ist man freilich nicht vor „Ich hab´schon alles gesehen und alles mitgemacht“ Besserwissern, aber das ist wohl unvermeidlich, wenn alte Männer zusammenkommen. So einer ist IMMER dabei. Meine Gruppe war erfreulich gut gemischt, ein Viertel Frauen (darunter sogar eine ältere Dame), viele Tourenfahrer mit Fahrleistungen zwischen 3.000 und 30.000 Kilometern im Jahr und unterschiedlichsten Maschinen, von einer kleinen Xj600 über ausgewachsene Brummer wie eine Ducati Monster oder Motoguzzi Norge bis zum Reisedampfer BMW K1200.

Zum Warmwerden ging es bei meiner Gruppe gleich in Übungen wie den Langsamfahrwettbewerb mit Stützgas, das Anfahren mit Volleinschlag und das Zirkeln um superenge Kurven. Dabei behielt der Trainer immer ein Auge auf jeden einzelnen, zog immer wieder Maschinen raus und gab Verbesserungsvorschläge.

Dann wurde es heftiger: Ausweich- und Bremsübungen. Ganz ähnlich denen aus den vorangegangenen Trainings, aber nun mit selbstgewählten und wesentlich höheren Geschwindigkeiten im Bereich von 80 bis 100 km/h.

Schließlich: Vollbremsungen. Die wurden bei uns exzessiv lange geübt, wohl über 20 Mal habe ich die ZZR auf einer kurzen Anlaufstrecke im zweiten Gang bis auf 80-100 km/h hochgedreht und dann vollständig auf Null runtergebremst. Absolut materialmordend, die im Frühjahr erst neu gemachten Bremsen und die nagelneuen Reifen und die Kette taten mit leid. Wäre geschickter gewesen die erst nach dem Training zu tauschen. Aber: In dem Moment war mir das egal. Ich wollte mal auf Teufel-komm-raus wissen wie stark ich bremsen kann und was die Maschine wirklich bringt.

Genau aufgezeichnet wird das von einem Bremsschreiber, einem kleinen Gerät, das auf den Tank geklebt wird und den Verlauf der Vollbremsung aufzeichnet. Die Auswertung zeigt dann die gefahrene Geschwindigkeit, den Bremsweg und den Verlauf der Verzögerung.

Bremsweg und Geschwindigkeit aus 80 km/h.

Detailverlauf der Bremsung.

Aus den Daten lassen sich zwei Dinge herauslesen:
1. Ich bremse viel zu zaghaft. Selbst als ich mich schon über zwei Versuche rangetastet hatte und voll reinlangte und das Vorderrad bereits zu schrubbeln begann, hätte ich NOCH heftiger bremsen können. Ich erreiche kaum Werte von über 8 m/s^2, möglich sind über 9,5. Hätte nicht gedacht, dass die ZZR solche Kräfte übertragen kann. Ich hatte immer vermutet, dass das Vorderrad viel eher blockiert.

2. Der Unterschied zwischen einem Fahrzeug ohne ABS (wie meiner ZZR600) und mit ABS (ALLE anderen Motorräder bei dem Training) ist gigantisch. Die ABS-Maschinen erreichten problemlos Verzögerungen von über 10 m/s^2, aus solchen Werten ergibt sich auch der theoretische Bremsweg von 25 Metern aus 80 km/h. Die ZZR stand aber erst nach 39 Metern. Ein GIGANTISCHER Unterschied, zumal sich ABS-Fahrer keine Gedanken darüber machen müssen, ob ihnen beim beherzten Bremseinsatz jetzt das Vorderrad blockiert oder nicht. Diese Bremsschreiber-Geschichte macht man nur im Perfektionstraining. Leider. Das gehört eigentlich in jedes Training über Basis.

Zur Entspannung kam dann eine Runde Kreisfahren, wobei die Fahrstile Drücken und Legen und sogar das Hanging-Off (Das im Straßenverkehr nichts zu suchen hat!) geübt wurden. Der Strich, den der Trainier auf´s Hinterrad gemalt hat, war bis auf einen winzigen Rest nicht mehr zu sehen.

Ich bin mit der Kurvenlage, die sich daraus ablesen lässt, sehr zufrieden – zumal ich nicht alles gegeben habe, denn in der Kreisbahn waren immer auch andere unterwegs und der Belag gerade neu. Auf schwitzendem Bitumen gehe ich kein Risiko ein, und wenn das selbst dem Trainer unheimlich ist, dann mal lieber Piano.

Gefahrenbremsung in Kurven und das Fahren über Hindernisse in Kurven und an Steigungen ist Standardprogramm, dass ich aus vorangegangenen Trainings kannte. Neu war allerdings die Verschiebeplatte, und MAN, ich weiß, warum da kein Anfänger drauf darf.

Die Verschiebeplatte ist ein Stück Fahrbahn, das in dem Moment, in dem das Hinterrad des Motorrads darauf ist, ruckartig zur Seite gerissen wird. Der plötzliche Versatz durch die Platte sorgt für einen heftigen Schlag im ganzen Fahrwerk, wodurch das Motorrad gefühlt anfängt zu springen. Ich musste ganz schön kämpfen, die bockende Renaissance in der Kreisspur zu halten. Ein wegglitschendes Hinterrad fühlt sich in der Realität zwar anders an, aber dennoch ist es gut, einen plötzlichen Fahrwerksschock in Schräglage mal erlebt zu haben.

Nach 8 Stunden in der Sonne schleppte sich unsere Perfektionsgruppe vom Platz. Alle kaputt (in unterschiedlichen Stadien, der jeweiligen Kondition entsprechend), mit verschlisseneren Motorrädern, aber alle Stolz drauf, es geschafft zu haben.

Der Heimweg von Gründau nach Götham hat mir dann deutlich gezeigt, wie viel das Training mir persönlich gebracht hat: Selbst durch die fiesesten Kurven bin ich souverän wie ein junger Fuchs geglitten. Falls junge Füchse gleiten können. Ach egal, es war jedenfalls ein Vergnügen.

So anstrengend so ein Training auch sein mag, es gibt einem mehr Sicherheit und Freude am Fahren für den Alltag.

Die letzte ihrer Art: Die ZZR 600 war die einzige Maschine im Teilnehmerfeld ohne ABS.