Manchmal fügt sich alles. Die V-Strom 650 fing just an zu schwächeln, als es eine adäquate Nachfolgerin gab. Jetzt ist auch mein Helm, der Nolan N104 am Ende, und genau in dem Moment kommt der Enkel, der N100-6 auf den Markt. Kann der an die Qualitäten seines Großvaters anknüpfen? Oder versaut er es auf halber Strecke, wie der direkte Vorgänger N100-5?

Kurze Historie: Ich mag Klapphelme, und habe schon früh mit Helmen wie dem Caberg Unlimited (in Weinrot Metallic!) angefangen. Beim Wiedereinstieg in das Motorradfahren begann ich mit einem günstigen Nexo. Als klar war, dass ich beim Motorradfahren bleibe, wollte ich in einen hochwertigeren Klapphelm investieren, am Besten mit Bluetooth-Anbindung.

Schuberth fand ich toll, aber ach, die passen mir nicht gut. Ich habe keinen Schuberth-Kopf. Die Klapphelme des italienischen Herstellers Nolan kann ich dagegen blind kaufen, die passen immer und sitzen perfekt. Was ebenfalls passt: Die Ausstattung. Ich lege Wert auf ein Pinlock-Visier gegen Beschlag, eine Sonnenblende und eine Bluetooth-Verbindung zum Navi, und das bringt Nolan mit.

2012 fing es mit einem Nolan N90 an, eigentlich einem klassischen Kurzstrecken- oder Stadthelm. Die Reiselinie von Nolan war teurer, die konnte ich mir damals nicht leisten. Tourenhelme von Nolan haben ein besseres Innfutter, eine bessere Lüftung und tragen immer eine “Hundert” im Namen.

2016 hatte ich genug gespart und der N90 wurde von einem N104 Tourenhelm abgelöst. Dessen Design mochte ich nie, aber er ist verhältnismäßig leise und insbesondere auf langen Touren und bei großer Hitze einfach sehr gut. Das darin verbaute Bluetooth-System B5L war zuverlässig und qualitativ ebenfalls in Ordnung.

2018 kam der Nachfolger des N104 auf den Markt, der N100-5. Der sah supercool aus, ich kaufte ihn sofort – und war enttäuscht. Der 100-5 ist bei aufrechter Sitzhaltung auf einem Reisemotorrad ganz schlimm laut, und Nolan hatte beim Material und besonders beim Innenfutter ordentlich gespart. Das optionale Bluetooth-System, das N-Com 901, war qualitativ so schlecht, dass es nicht lange auf dem Markt war, sondern schon nach kurzer Zeit verschämt und ohne viel Tamm-Tamm von einem Folgemodell abgelöst wurde.

Weil ich mit dem N100-5 keine langen Strecken fahren mochte, hielt ich den alten N104 am Leben. Der bekam mehrfach neue Innenfutter, und bei zwei Reisen in die Nolan-Werkstatt in Nürtingen wurden Dichtungen und Visiermechanik erneuert. Damit hielt er acht Jahre lang und bis heute, aber jetzt ist die Elektronik hinüber – abgesoffen bei der Fahrt zu CLS, nun lässt sie sich nicht mehr bedienen.

Das passierte aber genau in dem Moment, wo ich den brandneuen N100-6 schon zu Hause stehen hatte. Manchmal fügt sich halt alles.

Der 100-6 sieht auf den ersten Blick aus wie eine Evolution des N100-5, auf den zweiten wie eine Melange aus N100-5 und N104. Die Linienführung ist weniger kantig als beim direkten Vorgänger und wieder etwas runder, wie beim Opa.

Hier alle drei im Vergleich: Links der N104, in der Mitte der N100-5, rechts der neue N100-6:

Der N104 neben dem N100-6:

Der 100-5 neben dem 100-6:

Die Lufteinlässe des N100-6 recyceln das Design von Bedienelementen aus beiden Vorgängergenerationen, was teils keine gute Idee ist und teils schlecht umgesetzt.

Trotz all seiner Schwächen, beim N100-5 war die Bedienung auch mit dicken Handschuhen sehr einfach, einfach weil die Lufteinlässe selbst über die komplette Fläche Schieber zum Öffnen und Schließen waren:

Beim 100-6 ist das nur noch beim Kinnteil der Fall, das aber nun keine rutschhemmende Gummierung mehr aufweist und sehr schwergängig ist. Hier ist die Kopie also schlechter gemacht als das Original.

Der Kopfeinlass ist leider wieder mit dem fummeligen und schwergängigen Schieber des N104 versehen. Mit Handschuhen praktisch nicht zu ertasten und sehr schwer zu bedienen. Keine gute Idee, dieses verstaubte Konzept nochmal aus der Mottenkiste zu holen.

Außerdem ist der Lufteinlass jetzt keine Klappe mehr, die sich in geschlossenem Zustand übergangslos in die Helmschale integriert, sondern eine ausgeformte Kante. Diese Lufthutze macht den Helm unnötig unförmig und größer als er sein müsste, und ist zudem ein Element mehr, das Windgeräusche verursacht.

Die Luftauslässe sind in der gleichen Höhe wie beim 100-5, was bei dem gut funktioniert hat.

Ein- und Auslass sind im Inneren der Helmschale über Venturi-Kanäle verbunden. Die Idee dabei: Hitze vom Kopf steigt in die Kanäle, und wenn der Einlass offen ist, geht vorne Fahrtwind rein und am Hinterkopf wieder raus und nimmt dabei Wärme vom Kopf mit, ohne das man einen Luftzug spürt.

Damit das funktioniert, muss das Innenfutter aus einem hitzdeurchlässigen Material und im oberen Bereich möglichst luftig sein. Die gute Nachricht: Das Innenfutter des N100-6 ist eine Wucht. Im Kopfbereich kühl und durchlässig, im Wangenbereich extrem gut und komfortabel gepolstert.

Anders als beim Vorgänger sind die Wangenpolster auch wieder direkt mit unterschäumten Samt hinterlegt und ziehen sich nun in eins bis zum Hinterkopf, zudem haben sie eine Art Windabweiser in der Halsregion. Das alles zusammen macht einen riesigen Unterschied bei der Lautstärke.

Beim 100-5 war die Innenausstattung Sparprogamm, und man lauschte mit freiliegenden Ohren quasi in den ungedämmten Helm hinein und bekam so alle Windgeräusche ungefiltert mit. Das Innenpolster des 100-6 sorgt dafür, dass Windgeräusche deutlich reduziert werden. Bei vorgebeugter Haltung auf Sportmaschinen ist er als Klapphelm kaum lauter als ein Integralhelm. Bei aufrechter Sitzposition, z.B. auf Reisemaschinen, ist er deutlich lauter, bewegt sich aber in Regionen wie der 104 – kein Vergleich zum 100-5, bei dem man ab 80 km/h schon taub wurde (btw. trage ich immer, auch weiterhin, bei langen Etappen über 80 km/h einen Gehörschutz. Egal mit welchem Helm. Kann ich nur empfehlen).

Laut Nolan wiegt der N100-6 übrigens in der Größe M genau 1.650 Gramm, und diese Angabe ist – wie immer – gelogen. Im Auslieferungszustand liegt er mit 1.760 Gramm schon deutlich über der Herstellerangabe, mit einem Bluetooth-System ist man bei 1.860 Gramm. Das ist nicht superschwer für einen Klapphelm. Mir macht das nichts, ich kann den den ganzen Tag tragen, aber das mag bei anderen, mit anderer Körperhaltung und Konstitution, anders sein.

Der Kinnverschluss erfolgt, Nolan-typisch, über eine Mikroratsche. Ich würde nichts anderes wollen, schon gar kein Gefummel mit Doppel-D-Ringen.

Die Entriegelung ist wieder zweischrittig: Hebel unter dem Kinn ziehen, dann kommt eine Taste raus. Die drücken, dann entriegelt der Helm. Das lässt sich flüssig und mit einer Hand machen, ist aber Ersthelfers Albtraum – wer nicht weiß, wie sowas funktioniert, wird es nie rausfinden.

Der 100-6 verfügt wieder über eine eingebaute Sonnenblende, die sich über einen Schieber in 4 Positionen einrasten lässt. Ein Druck auf eine Taste lässt das Visier zurück in den Helm schnappen.

Das funktioniert gut, allerdings bietet der Mechanismus mehr Widerstand als die Vorgänger und fühlt sich dadurch billiger an. Ein Eindruck, der durch die kraftlosen Rückholfedern untermauert wird. Die halten das Sonnenvisier gerade so in der Helmschale, mir ist das beim Runterfahren von einem Bordstein schon aus der Schale und vor die Augen gerutscht – das ist irritierend und gefährlich.

Für gefährlich halte ich persönlich auch das Herumfahren mit offener Klappe – aber wer will, kann das tun. Die Kinnlade lässt sich in offener Position verriegeln, der Helm ist als Jethelm zugelassen, übrigens in Summe nach ECE 22.06, der neuesten Helmnorm und damit dem neuesten Sicherheitsstandard.

Ansonsten macht der N100-6 einen sehr guten Eindruck. Die Verarbeitung ist prima und besser als bei den Vorgängern, hier knarzt und knirscht nichts. Die Lackierung ist ordentlich, bei matten Farben sieht man aber (naturgemäß) schnell Fingerabdrücke auf dem Helm.

Apropos Farben: 2024 gibt es den N100-6 in weiß, 10 Varianten von Schwarz (glänzend, mit Applikationen, matt, graphit, vulkandunkelgrau,…) oder Clownsfarben (Schwarz mit rot und neobgelb durcheinander). Letzteres ist leider die einzige High-Visibility-Option und mit 520 Euro UVP satte 90 Euro teurer als die Classic-Versionen (430 Euro UVP) oder die abgespeckten “Special”-Varianten, die ohne Pinlock kommen und nicht durchgehend lackiert sind (400 Euro UVP).

Die Straßenpreise sind übrigens deutlich anders. Aktuell ist in Deutschland bei den großen Ketten nur die mattschwarze “Classic”-Version für 387 Euro zu bekommen. Ich habe bei einem kleinen Händler für meinen Metal-White Classic 317 Euro bezahlt. Bei Weiß bin ich übrigens nach einigem Hadern gelandet. Bislang waren alle meine Nolan-Helms in “Platinum Bright Silver”, einem wunderschönen Silber-metallic-Ton. Aber den gibt es halt gerade nicht. Den mattschwarzen habe ich mir dann kurz mal angesehen. Sieht geil aus, aber der schluckt das Licht wirklich so heftig, dass man damit bei schlechten Sichtverhältnissen sofort unsichtbar ist. Der Weiße ist nicht hübsch, aber immerhin sichtbar – sogar deutlich besser als die silbernen Helme, denn bei Schmuddelwetter oder in der Dämmerung ist Silber halt auch nur ein Grau.

Das ist hier gut zu sehen, diesem Bild sind ein weißer und ein silberner Helm:

Nach rund 500 Kilometern mit dem 100-6 kann ich sagen: Er ist deutlich besser als der N100-5, zumindest was die Lautstärke angeht. Bei sportlicher, nach vorne gebeugter Sitzhaltung und voll angeströmten Helm ist er kaum lauter als ein Integralhelm. Bei aufrechter Sitzhaltung und ebenfalls voll im Wind beginnt er ab 80 km/h laut zu werden, allerdings auf deutlich niedrigerem Level als der Vorgänger.

Dazu kommen der bequeme und feste Sitz, okaye Bedienbarkeit und eine Lüftung, die den Namen auch verdient. Als Reisehelm ein würdiger Nachfolger meines geliebten N104, der nun in Rente gehen wird.

N-Com 902L R
Um den Helm mit Telefon, Navi oder anderen Helmen zu verbinden, gibt es N-Com. Das ist der Name der Kommunikationslösungen von Nolan, die sich direkt in den Helm einbauen lassen. Der N100-6 hat dafür schon Vertiefungen für Lautsprecher, Akku und Bedienelemente. Beim 902 prangt auf der Packung der Hinweis “Powered by Sena” – ob das 902er eine Auftragsarbeit von Sena für Nolan ist, oder ob Nolan Technik von Sena z.B. für Kompatibilität mit Sena-Interkoms lizensiert hat, ist unklar.

Das N-Com “902L R” ist Nolans Flagschiff bei den Kommunikationslösungen und beherrscht neben Multipoint-Sprachverbindungen, Kopplungen externer Geräte und Gruppen-Sprechverbindungen auch die Verkettung von Gegensprechverbindungen.

Die Version mit der Bezeichnung “902 L Series R” bringt darüber hinaus eine Helmleuchte mit. Das hat seinen Preis, gelistet ist es mit 320 Euro UVP, ich habe es für 220 Euro im Handel gekauft. Aktuell ist es nicht als kompatibel mit dem Nolan N100-6 gelistet, aber der Nolan Support hat auf die Frage “Hallo Nolan Deutschland Team, welches NCOM mit ESS ist bitte kompatibel zum N 100 – 6? Das 902L R?” geantwortet mit…

…und entsprechende Adapter für den 100-6 liegen der N-Com-Schachtel bei:

Das N-Com 902 unterscheidet sich deutlich von seinem Vorgänger, dem 901. Und das ist in den meisten Belangen gut, denn das 901 war ziemlich peinlich und konnte nicht mal basale Dinge gut. Zu den Problemen, die ich mit dem 901 hatte, zählten verrauschte Wiedergabe von Medien, zu spätes “Aufwachen” und dadurch abgehackte und unverständliche Sprachansagen bei Navis und generell zu niedrige Lautstärke und ein Scheppern der Lautsprecher.

Das 902 besteht nun aus geänderter Hardware, das ist schon beim Einbau zu merken. Anders und schlechter als beim Vorgänger sind leider die Kunststoffteile. Gerade die helmspezifischen Adapter sind aus zu dünnem und weichen Material gefertigt. Die Folge: Statt bei der Montage in der Helmschale satt einzurasten, verbiegen sich die Haltepins der Bedientafel und sind nur mit erheblichem Gefummel anbringbar. Ähnliches Drama bei der Rückleuchte, über die die “L”-Variante des 902 verfügt. Auch hier ist der Adapter für den N100-6 zu weich, sehr dünn und das Klebepad hält ähnlich gut wie ein zuckerfreier Kaugummi, nämlich gar nicht. Das musste ich durch ein selbst zugeschnittenes 3M-Pad ersetzen. Ein klarer Rückschritt.

Auch das Anschlusskabel des Akkus muss sich verbiegen, um in das Battericase zu passen.

Durch dieses Rumgefrickel mit den labberigen Kunststoffteilen und er Tatsache, dass die Folienkabel sehr empfindlich sind, hat der Einbau bei mir rund eine Stunde gedauert. Immerhin passt alles perfekt in die Helmschale, das ist gut designed.

Das Schwanenhals-Mikro verfügt endlich wieder über einen kleinen Stecker, wie zuletzt beim Bluetooth-Kit 1.3 von 2011. Benötigt man das Mikro nicht, kann man es einfach weglassen.

Bei den direkten Vorgängern, dem 801 und dem B5L, war das Mirko mit den Lautsprechern in eine Einheit vergossen, und ich musste es mit Gewalt am Schwanenhals abtrennen. Zur Erklärung: Ich habe dafür schlicht keinen Bedarf. Ich brauche keine Sprachverbindung und will während der Fahrt nicht telefonieren. Außerdem hatte das Mikro beim N100-5 so wenig Platz im Helm, dass es bei mir bei jedem Öffnen und Schließen in der Nase oder im Mund hing und während der Fahrt am Kinn oder den Lippen drückte.

Die Einbauanleitung für den 100-6 gibt es aktuell übrigens nur Online als PDF (auf italienisch) oder als Youtube-Video mit englischen Untertiteln.

Wenn dann alles montiert ist, erfordert die Firmware des N-Coms ein Update. Das geht aktuell (Stand 04/24) nicht über die Nolan EasySet-App. Über die kann man zwar sonst viel einstellen, und Updatebedarf wird darin auch angezeigt, Over-the-Air-Updates sind aber nicht freigeschaltet – die Option ist zwar vorhanden, aber ausgegraut.

Um den Helm auf aktuellen Stand zu bringen, braucht es zwingend einen Windows- oder Mac-Rechner, Linuxer sind außen vor.

Ist das Update durch, ist der Helm betriebsbereit. Über die Software lassen sich allerhand untererklärte Funktionen mit seltsamen Namen ein- und ausschalten.

Hat man rausgefunden, was was ist, sind die meisten erstaunlich cool, manche sogar essentiell. “Multitasking” erlaubt simulatane Mulitpoinnt-Verbindungen, “Smart Navi” stoppt alle anderen Audioquellen, wenn das Navi Ansagen macht, “Auto On” ist ein sehr energiesparender Standbymodus, wenn der Helm nicht benutzt wird, “Audioboost” hebt Lautstärkenbeschränkungen auf, HD Interkom nutzt rauscharme Bluetooth-Protokolle, wenn möglich, “VOX” erlaubt die Steuerung eines angeschlossenen Telefons oder die Aktivierung von Kommunikation zu anderen Helmen per Sprachbefehlen und “Voice Prompt” lässt den Helm sprechen, z.B. für Statusinformationen oder in der Menuführung.

Ebenfalls einstellen lässt sich die Belegung der sechs Radiostationen. Allzu viel Mühe sollte man sich damit nicht machen, mit Ausnahme der RDS-Funktion wird die Belegung beim Beenden der Software nämlich nicht gespeichert.

Ebenfalls ein Bug ist wohl, dass sich die Sensitivität der Notbremsleuchte nicht mehr in der Software einstellen lässt. Das immerhin geht in der App.

Die App bietet auch noch andere Einstellmöglichkeiten als die Software am Rechner. Einige sind mehr, andere fehlen 🤡

Wer direkt am Helm Einstellungen vornehmen will, der wird durch eine piktogrammreiche Kurzanleitung verwirrt. Viele Funktionen werden darin erwähnt, aber nicht beschrieben. Das ist zwar zeitgemäß, mich interessiert aber trotzdem, warum allein das Pairing-Menu sechs verschiedene Optionen aufweist, und wo der Unterschied zwischen Phone-, Navi- und Interkom-Pairing liegt. Werden da unterschiedliche Bluetooth-Audioprotokolle verwendet? Wenn die Musikwiedergabe über mein Navi geroutet wird, erkennt das Pairing das automatisch, oder muss ich das Navi dann als Phone anmelden? Man weiß es nicht. Zumindest nicht, nachdem man in die Bedienungsanleitung geguckt hat. Ich kann dagegen sagen: Spielt keine Rolle, was man da im Helm anwählt, der handelt immer mit dem Gerät direkt aus, was es kann und was er dann verwendet.

Immerhin: Durch die Sprachansagen kann man sich ganz gut durch die Helmfunktionen hangeln, aber auch hier fehlt wieder die Hälfte der Optionen, die man in der App hat. 🤡

Mit einiger Übung lassen sich über verschiedene Tastenkombinationen Radiostationen auswählen und speichern, Anrufe annehmen und beenden, Sprachverbindungen zu anderen Helmen aufbauen und die Modi der Leuchte auswählen. Das funktioniert auch mit Handschuhen prima, die Tasten sind gut zu erfühlen und haben einen präzisen Druckpunkt.

Die “Emergency Stop Signal” (ESS)-Leuchte am Hinterkopf besteht aus fünf LEDs und ist wirklich hell. Standardmäßig springt die die Leuchte auf voller Intensität an, wenn der eingebaute Gyroskop-Sensor eine scharfe Verzögerung feststellt, und fungiert damit als sehr helles (Not-)Bremslicht. Die Sensitivität des Gyros lässt sich in der App (und nur dort) einstellen.

Die Leuchte lässt sich aber auch auf gedimmten Dauerbetrieb umstellen (“Rücklicht”) oder helles Blinken (“Nebelleuchte” bzw. in Deutschland “Warnblinkleuchte”, auch praktisch, wenn man den Helm z.B. bei einer Panne auf die Straße legt). Das lässt sich auch in der App einstellen, hat aber manchmal nicht sofort Auswirkungen – anscheinend überträgt die App die Einstellungen nur, wenn sie Lust dazu hat, und manchmal ist ein Neustart des Helms nötig. Der immerhin ist in Sekunden gemacht, die Zeit zum Booten ist wirklich kurz.

Der auseinanderlaufende Funktionsumfang von Helm, App und Desktop-Software für die Optionen ist absolut ärgerlich. Das 902LR ist wirklich kein schlechtes Gerät, aber was nützt es, wenn es tausend Funktionen hat, aber kaum irgendwo erklärt wird was die tun. Das man nicht alles an einer Stelle konfigurieren kann, grenzt an eine Frechheit.

Die Audiowiedergabe von Medien ist laut und klanglich ausgezeichnet, Rauschen oder Abrisse gibt es hier nicht. Das Radio ist klanglich ebenfalls sehr gut und der Empfang besser als bei allen Vorgängern. Interkomverbindung zu anderen Helmen funktioniert problemlos und ist klanglich ebenfalls sehr gut.

Was aber genauso schlecht ist wie beim Vorgänger: Die Verbindung mit dem 12 Jahre alten Garmin. Die Sprachansagen kommen zwar vollständig durch, weil keine wildgewordene Energiesparfunktion zu spät aufwacht. Allerdings klingen sie so verzerrt, als ob jemand etwas sagt und gleichzeitig versucht, auf einem mit Butterbrotpapier umhüllten Kamm zu spielen.

Dabei ist es unerheblich, welches der Pairing-Profile (Phone, GPS, Media, Interkom,…) man auswählt. Auch Optionen wie HD oder Noise Control machen keinerlei Unterschied – vielleicht spricht das Garmin einfach ein zu altes Audio-Protokoll, oder vielleicht ist das bei einem der Geräte auch nicht richtig implementiert. Ich habe da auch einen Verdacht an welchem das liegen könnte, denn beim alten 104-Helm und dem alten Kommunikationssystem war alles OK.

Von daher: DAs 902 LR ist sicherlich die eierlegende Wollmilchsau und wird viele Nutzer:innen sehr glücklich machen. Ich habe allerdings genau einen Anwendungsfall, und den deckt es nicht gut ab. Macht mich nicht glücklich, muss ich aber mit leben.

Frühere Meinungen:

Nolan N100-5 mit N-Com 901L
Nolan N104 Evo mit N-Com B5L ESS

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