“This Girl is going Places”

(Anm: Artikel enthält jetzt auch die folgenden 5 Beiträge. All inclusive, sozusagen)

Es gibt kaum einen schlechteren Zeitpunkt für den Kauf eines Motorrad als mitten im Winter. Ich habe es trotzdem getan, seit Ende Februar gehört mit eine sechs Jahre alte Suzuki V-Strom. In den vergangenen Wochen wurde heftig an der gebaut, ihr erste große Reise mit mir als Fahrer startet in Kürze.

Dabei hat die V-Strom schon einiges hinter sich, aber dazu später mehr.

Die Renaissance, meine treue Kawasaki ZZR 600, hat mich nie enttäuscht. Aber nach fünf Jahren, in denen wir gemeinsam wochenlang kreuz und quer durch Europa gekurvt sind, haben sich meine Ansprüche etwas verschoben. Es gibt Strecken, die ich mit der ZZR nicht fahren und Orte, die ich mit ihr nicht oder nur unter Schmerzen erreichen kann. Schon jetzt hat die Sporttourerin mehr gesehen und mitgemacht als die meisten “Adventurebikes”. Aber ich kenne inzwischen auch ihre Grenzen und meine Wünsche sehr genau. Auf meiner Wunschliste stand ein weicheres Fahrwerk, eine andere Sitzhaltung und ABS. Genau das bringt die V-Strom von Haus aus mit.

Die DL 650 V-Strom wird von Suzuki gerne als “Sport-Enduro-Tourer” vermarktet. Das ist ziemlicher Quatsch, denn die Maschine taugt weder im echten Gelände, noch ist sie besonders sportlich. Der Marketingquark zeigt aber recht gut, wie schwierig das Motorrad zu verorten ist. Denn wenn sie eines ist, dann vielseitig. Das lässt sicher aber leider im Pitch nicht auf einen Unique Selling Point runterbrechen.

Meine V-Strom ist eine der Letzten (L0) der WVB1-Reihe, die von 2004 bis 2010 fast unverändert gebaut wurde. Gängiger Konsens ist, dass das Design als hässlich empfunden wird. Zu bollerig kommt sie daher, zu glubschig die Scheinwerfer, zu zerklüftet die Front, zu breit das Heck. Erst die 2012er-Maschinen brachten gefälligere Maße und augenschmeichelndere Formen mit, laufen etwas ruhiger und verbrauchen noch weniger.

Aber das Aussehen ist Geschmacksfrage und war mir in dem Fall nicht die Mehrausgabe von mehreren Tausend Euro wert. Denn V-Stroms sind vergleichsweise günstig in der Anschaffung, bei Gebrauchtmaschinen sinkt aber der Wert irgendwann nicht mehr – was auch für die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit spricht.

Nein, um Design ging es mit nicht. Was mir wichtig war: Reisetauglichkeit, Wartungsfreundlichkeit und eine robuste Ignoranz gegenüber dem Untergund (Fahren auf Schotter oder umbrischen Straßen, was in etwa einer Fahrt auf einem Truppenübungsplatz entspricht).

Tatsächlich ist die V-Strom eine bequeme, agile Reisemaschine. Anders als auf Sportmaschinen, auf denen man eher kauert, thront man auf der V-Strom geradezu. Für mich war es erst einmal ungewohnt, wieviel Motorrad ich plötzlich um mich rum hatte. Zum Vergleich: Bei der ZZR endet das Windschild, die Frontscheibe, direkt vor meiner Nase, ich gucke direkt auf den Asphalt und die Spiegel sind unterhalb der Sichtlinie. Bei der V-Strom ist das Windschild eine ganze Armeslänge entfernt, und DAVOR geht die Maschine noch weiter. Die Frau Strom ist wirklich groß. Nicht umsonst wird sie gerne von Menschen mit 1,90 Körpergröße gefahren, die passen da nämlich prima drauf.

Auch für kleinere Menschen ist die aufrechte Sitzhaltung gelenkschonend, und das weiche Fahrwerk mit den großen Rädern schluckt Unebenheiten und Schlaglöcher bequem weg. Gleichzeitig ist sie in Kurven aber wieselflink und handlich, was zumindest ich ihr so gar nicht zutraut hätte. Ohne große Übung erreiche ich mit der Strom Schräglagen, die ich so mit der ZZR nicht ohne Weiteres hinbekomme.

Ungewohnt sind auch Verarbeitungsqualität und Getriebe. Während die V-Strom in Sachen Passform und Materialqualität, insbesondere der Kunststoffteile, weit hinter der 8 Jahre älteren Kawasaki hinterherhängt, ist das Getriebe ein Traum. Da klappert und hakelt nichts, die Gänge gleiten einfach so rein. Herrlich.

So geschmeidig das Getriebe ist, so bollerig ist der Motor. Der Zweizylinder röhrt und vibriert wie ein Trecker, zumindest im direkten Vergleich mit dem geschmeidigen Vierzylinder der Kawa. Das muss man ihm aber nachsehen, dafür ist er zuverlässig und glänzt er mit niedrigem Verbrauch. In Kombination mit dem 22 Liter großen Tankvolumen reicht eine Füllung für 400 Kilometer, in der Theorie sogar 500. Zum Vergleich: Mit der ZZR ist bei 250 bis max. 300 km Schluss, mit der muss ich manchmal drei Mal am Tag an die Tankstelle. Dafür bringt der V-Strom-Motor mit 69 PS wesentlich weniger Leistung, was sich sowohl in der Beschleunigung, als auch bei der Höchstgeschwindigkeit bemerkbar macht. Bei Tempo 180 ist Feierabend. Das spielt aber auf Reisen keine große Rolle. Schneller als 130 fahre ich mit Koffern dran eh selten, und bis dahin springt die Strom schnell genug.

Die V-Strom wurde 7 Jahre nahezu unverändert und in großen Stückzahlen gebaut. Das heisst auch: Es gibt einen riesigen Markt an Ersatz- und Zubehörteilen.

Das ist auch gut so. Ich habe mehrere Jahre gebraucht, um für mich rauszufinden worauf ich beim Motorradreisen wert lege. Die ZZR so umzubauen, dass ich damit absolut zufrieden war, hat durch iterative Entwicklung insgesamt drei Jahre gedauert. Die V-Strom hat einige dieser Dinge, auf die ich nicht verzichten kann, schon mitgebracht. Der Vorbesitzer muss die Maschine echt geliebt haben – sie hat einige der besten Zubehörteile überhaupt von ihm bekommen, u.a. den Kofferträger und die Sitzbank. Aber auch im Detail hat er feine Veränderungen vorgenommen. Das es sich bei den merkwürdigen Teilen, die versteckt in der Verkleidung an der Gabel angebracht sind, um Ösen für Zurrhaken handelt, die man zum Vertäuen der Maschine u.a. auf Fähren braucht, zeigt, dass die Kiste schon mehr als eine lange Reise hinter sich hat.

Dazu kamen nun in den vergangenen sechs Wochen weitere Veränderungen.

Für die größeren Umbauten wurde die Kawasakiwerkstatt des Vertrauens rangezogen. Die mussten sich erst an die Suzuki gewöhnen, letztlich haben sie aber alles so schrauben können wie ich es wollte. Verbaut wurden Teile, die in kleinen Manufakturen in Deutschland, Tschechien und den USA zum Teil speziell für meine Strom gefertigt wurden. Herausgekommen ist nun eine Maschine, die wieder so einzigartig ist wie die Renaissance, sich aber ganz anders fährt. Man, bin ich gespannt, wie die sich auf der nächsten Sommerreise schlägt.

Das hier sind die Anpassungen, die an der Freu Strom vorgenommen wurden:

Tieferlegung
Die Frau Strom ist GROSS, wirklich groß. Um mal zu zeigen wie groß die Schwarze ist, hier mal ein Vergleichsbild neben der Renaissance.

Ich habe zwar lange Beine, aber für mehr als einen Fuß auf dem Boden reichte es nicht. Das genügt zwar um an einer roten Ampel nicht umzufallen, ist aber zu wenig, um die Kiste rückwärts aus einem geschotterten Parkplatz zu schieben. Deshalb wurde eine Tieferlegung von Alphatechnik verbaut. Diese Teile hier sind Umlenkhebel, die 37mm länger sind als die Standardhebel.

Die Hebel ziehen das Motorrad hinten 30mm weiter runter. Vorne wird die Gabel 0,8mm durchgesteckt. Hört sich alles nach nicht viel an, aber es aus, dass ich mit beiden Füßen an den Boden und ohne Leiter auf die V-Strom komme. Preis der Freiheit: Der Seitenständer musste auseinandergeflext, um 20mm gekürzt und wieder zusammengeschweißt werden.

Ständer
Ein Hauptständer ist eigentlich unverzichtbar bei einer Reisemaschine, wenn man den Hinterreifen wechseln oder flicken muss die Ketten schmieren will. Doof: Die Strom hat sowas serienmäßig nicht. Nett: Der Vorbesitzer hatte einen Original-Hauptständer nachgerüstet. Doppeldoof: Durch die Tieferlegung war der nicht mehr zu gebrauchen, und in Kurven schrappte er auch noch schnell über den Asphalt. Die Funkenspur sieht zwar beeindruckend aus, ich brauch sowas aber nicht. Also ab mit dem Hauptständer.

Ich kann mich noch dran erinnern: Das erste Mal ganz bewusst habe ich die DL 650 wahrgenommen, als eine polnische V-Strom vor I Papaveri stand. Aufgefallen ist mir die Kiste wegen der Fußverbreiterung, die auf den Seitenständer aufgesteckt war. Sowas wollte ich auch! Gab es aber leider für die Kawasaki nicht. Jetzt habe ich eine, aus Alu gelasert.

Es kommt nämlich relativ häufig vor, dass ich auf Schotter, Rasen oder anderen, unfesten Untergründen parken muss. Dann sinkt der Seitenständer ein. Für die ZZR hatte ich eine Platte zum Unterlegen dabei, für die V-Strom gibt es aber was Besseres in Form des “Elefantenfußes”.

Ein Hauptständer wäre zwar praktisch, aber für Reifenpannen gibt es immer einen Service in der Nähe, und zum Ketten schmieren gibt es einfachere Methoden:

CLS-Kettenöler

Heiko Höbelt ist ein Tütfler. Seit Jahren baut er immer neue Versionen seines Chain Lube Systems (CLS), einem verschleißfreien Kettenschmiersystem. Mototorradketten müssen dauernd gereinigt und gefettet werden, sonst sehen sie schnell aus wie auf dem Bild oben: Rostig und dreckig. Abhilfe schaffen Kettenöler, das sind Konstruktionen, die die Kette autmatisch ölen.

Die ZZR hatte ein unterdruckgesteuertes Kettenölsystem von Scottoiler verbaut. Das kennt nur zwei Einstellungen: Ventil auf oder Ventil zu. Da sich die Viskosität des Öls in Abhängigkeit von der Außentemperatur zwischen 5 und 25 Grad Celsius um bis zu 400% ändert, muss man die Durchflussmenge ständig per Hand nachjustieren, über eine Rad unter der Sitzbank. Macht man natürlich nicht, mit dem Resultat, dass bei warmem Wetter so viel Öl auf die Kette läuft, dass es überall hin geschleudert wird: Auf die Felgen, in die Verkleidung, sogar am Nummernschild kleben an warmen Tagen schwarze Tropfen.

Bei Heiko Höbelts CLS ist das anders. Hier sitzt eine Pumpe in der Seitenverkleidung, die immer genau einen Tropfen in die Ölleitung drückt, egal wie viskos das ist. Trotzdem kann man das System regeln, über ein Display am Lenker. So lässt sich der Ölfluss erhöhen, wenn man z.B. im Regen oder in staubiger Umgebung unterwegs ist. Das System klemmt direkt an der Batterie und springt nur an, wenn es merkt, dass die Lichtmaschine Strom zuliefert, also der Motor läuft. Genial! – So spart man sich rumfuckelei mit Relais und ähnlichem.

Als Effekt muss man die Kette nie wieder von Hand schmieren, sie hält wesentlich länger, und putzen muss man sie auch nie. Dieser Komfort hat seinen Preis. So ein elektronisches CLS kostet 270 Euro, ein unterdruckgesteuerter Scottoiler der Marke Dreckschleuder ist dagegen für 100 Euro zu haben. Aber nach der Schweinerei an der ZZR in den letzten Jahren muss ich sagen: Nie wieder. Dank des Höbeltschen Erfindungsgeists bleibt die V-Strom sauber.

Sturzbügel
Endlich wieder ein Sturzbügel! Mögen viele ja nicht, wegen Ästhetik und so, aber da kann man bei der V-Strom ja eh nicht viel versauen. Ich muss aber zugeben: Ich stehe total auf Sturzbügel. Hatte ich schon an der 450er Honda, und der hat mir bei zwei Stürzen das Bein gerettet und die Maschine vor Schaden bewahrt. Wegen der Vollverkleidung passte kein Sturzbügel an die ZZR 600, deshalb hat die Maschine Sturzpads. Aber in so einen richtigen Rohrrahmen habe ich mehr Vertrauen als in einen Metallpilz.

Als ich sie gekauft habe, hatte die V-Strom einen Sturzbügel aus dem Suzuki-Zubehörprogramm. Der ist ziemlich winzig.

Leser Albrecht merkte an, dass der im Falle eines Umfalls oder Sturzes lediglich den Motor schützt, während der Tank und das Bein des Fahres in Mitleidenschaft gezogen wird. Recht hat er, der Albrecht, zahllose V-Strom-Besitzer mit zerstörten Tanks und Verkleidungen können da ein Lied von singen! Also ab mit dem Suzuki-Mist und stattdessen einen Sturzbügel verbaut, der den Namen auch verdient. Sieht ein wenig martialisch aus, aber der neue Sturzbügel von Givi bietet wirklich die beste Schutzwirkung.

Unterfahrschutz
Die V-Strom ist kein Geländemotorrad, in erster Linie wegen fehlender Bodenfreiheit. Nun bin schon öfter ungewollt in Situationen gekommen, wo ich über Felsen oder Absätze huppeln musste. Macht man das mit der V-Strom, kann man sich dabei den Kühler beschädigen oder den Ölfilter abreissen. Die sind nämlich etwas seltsam, direkt hinter dem Vorderrad, positioniert.

Deswegen verkaufen sich Motorschutzbleche so gut. Leider passen weder die originalen noch die von Drittherstellern mit den Sturzbügeln von Givi zusammen. Die Lösung: Handarbeit.

Marselus, eine Manufaktur in Tschechien, baut auf Anfrage Zubehörteile für die V-Strom – auch einen Motorschutz, der direkt am Givi-Sturzbügel montiert werden kann.

War ein wenig seltsam, auf einer tschechischen Seite nur nach Bild was zu bestellen, aber der darauffolgende Mailkontakt war sehr nett, und 14 Tage nach Bestellung kam das Stück hier an.

Lasergschnittenes, dickes Aluminium, handgeschweißt, pulverbeschichtet und perfekt passend. Ein wirklich schönes Stück Handwerkskunst, bei dem es ob seiner WErtigkeit schon Freude bereitet, es zu berühren.

Vorn wird es am Sturzbügel montiert, hinten an den Schrauben von Seitenständer und Auspuffhalterung. Damit ist der Motor rundum geschützt, und wenn man doch mal dran muss, kann man den Korb durch das Lösen von vier Schrauben abnehmen.

Sportscheibe
Als ich die V-Strom bekam, trug sie eine riesige Tourenscheibe mit einem zusätzlichen Spoiler oben drauf. Das Ding war so hoch, dass die Kante und der Spoiler direkt in meinem Blickfeld war, totzdem hatte ich Verwirbelungen am Helm. Dasist bei den V-Stroms ein bekanntes und echtes Problem: Hinter der hohen Scheibe gibt es Wirbel, die einem bei höheren Geschwindigkeiten den Helm nach links und rechts reißen oder Luftwellen, die direkt auf den Kopf ballern. Im Schlimmsten Fall gibt das ein verwackeltes Seefeld und Kopfschmerzen beim Fahrer. Das ist der Grund, weshalb man V-Stroms so gut wie nie mit der Originalscheibe sieht.

Viele Fahrer bauen nun riesige Tourenscheiben an, hinter denen sie komplett vor Wind und Wetter geschützt sind. Das wirft aber gleich mehrere Probleme auf. Zum einen wird die Maschine anfällig für Wind und maacht dann u.U. Pendelbewegungen, zum anderen muss man als Fahrer durch die Scheibe schauen oder hat zumindest die Kante im Blickfeld. Besonders unangenehm bei Reisen in warme Länder: Der Helm wird nicht mehr belüftet, weil der Luftstrom von vorne fehlt.

Eine Schrankwandgroße Scheibe ist nicht mein Ding. M.E. besteht der Sinn einer Scheibe am Mopped NICHT darin, den Fahrer vollflächig vor Wind und Regen zu schützen. Nein, normalerweise dient die Scheibe der Minderung des Windrucks auf der Brust, während der Helm frei im Windstrom liegt. Also weg mit der zu hohen Toruenscheibe und auf Ebay eine Originalscheibe zum Testen gekauft. Die ist aber auch recht hoch und produziert Wirbel.

Glücklicherweise fand sich in Wien eine gebrauchte Sportscheibe. Die Dinger sind selten, weil Suzuki sie nur kurz im Programm hatte. Unverständlich, denn sie erfüllt ihren Zweck nicht nur besser als die Standardscheibe, sondern sieht dabei auch noch cool aus!

Problem war nur: Der Winkel stimmte nicht. Auch die Sportscheibe produzierte Luftwirbel. Aber auch da gibt es was, wenn man bereit ist, die Extrameile zu gehen.

Madstad-Scheibenhalter

Der Originalscheibenhalter lässt eine Verstellung der Scheibe in der Höhe zu, in zwei festen Positionen. Glücklicherweise gibt es Mark Stadnyk. der fährt selbst eine V-Strom und hat 2006 eine Scheibenhalterung zurechtgetüfelt, die super verstellbar ist und Luftwirbel durch andere Neigungswinkel eliminiert.

Mark produziert diese Halterungen in einer kleinen Manufaktur “Madstad” in Brooksville, Florida, und von dort haben sie ihren Weg an meine V-Strom gefunden (nach einem wochenlangen Irrweg von Fort Worth, Miami und den deutschen Zoll).

Höhe und Winkel der Scheibe lassen sich über zwei Rändelschrauben schnell einstellen, damit sollten Windböen der Vergangenheit angehören. Jetzt muss ich nur noch die richtige Einstellung finden.
Man munkelt übrigens in düsteren Forenecken, dass der Madstad-Scheibenhalter nicht an deutschen Moppeds montiert sein darf, weil er keine E- oder KBA-Nummer hat. Ich habe mal direkt den Dekra-Prüfer gefragt. Antwort: Das Ding braucht weder eine Zulassungsnummr noch eine Einzelabnahme, weil es nicht Sicherheitsrelevant ist oder die Fahreigenschaften ändert.

Wo ich gerade am Tauschen der Scheiben war, habe ich den den vorderen Halter Neodym-Magnete eingeklebt.

Die sieht man nicht, wenn das Teil montiert ist…

…aber eine passende Hülle für Parkscheine klebt bombenfest daran:

Und ja, das wird nötig sein. Die Frau Strom hat nämlich einen dicken Hintern und ist fast so breit wie ein Twingo. Sowas parkt man nicht unauffällig auf einem Fußweg, die wird schon mal auf kostenpflichtigen Parkplätzen stehen müssen.

SW-Motech Evo QuicklLink Koffersystem
Die gebrauchte V-Strom hatte schon einen Kofferhalten montiert. Zuerst habe ich mich total gefreut, als ich gesehen habe, dass es sich dabeium ein SW-Motech-Teil handelt. Die deutsche Zubehörschmiede geniesst einen ausgezeichneten Ruf, und das “Evo”-System ist wirklich ein Meisterstück. Mit Adapterkits lässt es sich so umrüsten, dass sowohl meine Givi-Koffer als auch Hepco & Becker, Steed und andere Koffer an die Maschine passen. Super, das spart den Kauf eines Kofferträgers, und ich kann meine Koffer weiterverwenden.

Die Kehrseite: Das Evo ist ein Quicklink-System. Man dreht die Schraubverbindungen um 90 Grad und zack, hat man den Träger demontiert. Ist für Leute, die Kofferträger unästhetisch finden.

Ist ja auch eine nette Idee, wenn man den Träger nicht dauernd dranhaben möchte. Allerdings lässt er sich ohne spezielles Werkzeug lösen. Auch dann, wenn die Koffer dran sind. Für Diebe ist es daher sehr einfach, durch Lösen von vier Clickverschlüssen eben mal das Gepäck wegzutragen.

Suboptimal. Abhilfe schaffen spezielle Haltebolzen mit Schlössern drin, die ich nachträglich montiert habe.

Wesentlich fester ist da schon die Halteplatte von Givi. Die wird mit fummeligen Halterungen direkt auf die Gepäckbrückde der Suzuki geschraubt und ist ohne passendes Werkzeug und ausgerenkte Finger nicht mehr abzubekommen. Dummerweise ist sie recht dicht an der Sitzbank moniert, geht aber nicht anders.

Die V-Strom hat nur einen Auspuff, der an der rechten Seite weit hochgezogen ist. Dadurch ist die ohnehin breite Maschine asymetrisch, und der rechte Koffer steht 6 Zentimeter weiter nach Außen ab als der linke.

Ich hatte erst überlegt ein asymetrisches Kofferset zu montieren. Nachdem ich mir einige Sets genauer angesehen habe muss ich sagen: Diese Art von Koffer sind meist irre teuer und lenken erst recht den Blick auf die Asymetrie. Und noch schlimmer: Bei manchen muss man echt den Nutzwert anzweifeln, anscheinend zählt die Optik mehr als der praktische Nutzen.

So ein Fall sind die “Trekker” von Givi. Mit denen hatte ich heftig geliebäugelt, als ich dann aber einen der 46 Liter-Modelle zu Hause hatte, war ich ziemlich negativ überrascht. So schön die neuen auch sind, mit ihren schwarzen Aluminiumplatten und dem geteilten Deckel: Sie sind am Ende des Tages halt auch nur Plastikkoffer, und dafür mit 6 Kilogramm Gewicht einfach zu schwer.

Der Motech-Träger kann 12,5 Kilo pro Seite tragen, wenn die Koffer schon 6 davon mit Eigengewicht belegen, bleibt nicht mehr viel für den eigentlichen Inhalt übrig. Nach reiflicher Überlegung bin ich tatsächlich zu dem Schluss gekommen: Meine alten E45-Givis sind tatsächlich das Beste, was es in dem Bereich gibt. Sie machen vielleicht optisch nicht so viel her, aber sie sind stabil, leicht ( wiegen 3 Kg) und dicht.

Ein weiterer Punkt für die Weiterverwendung der alten E45 ist das selbstgebaute Passivlichtsystem, das für die Sichtbarkeit unschlagbar ist. Das umlaufende Diamond Grade Markierungsband, das ich in mühsamer Handarbeit nachgerüstet habe, macht, dass die Maschine selbst in finsterster Nacht bei geringstem Streulicht leuchtet wie ein Weihnachtsbaum.

Ganz zu schweigen vom Topcase, das im doppelten Boden nicht nur eine Warnweste mitbringt, sondern in sich nochmal ein Gepäcksystem mit Wasserflaschen und Kleinteiletaschen hat.

Das Topcase fahre ich übrigens meistens genauso leer durch die Gegend. Dann passt nämlich der Helm rein. Ich erlaube mir den Luxus, denn Helm durch die Gegend schleppen ist doof.

Vermutlich brauche ich die 90 Liter Stauraum der beiden E45 Givis gar nicht mehr. Bei den Reisen mit der ZZR war der rechte Koffer zum Großteil mit Werkzeug und Ersatzteilkram beladen. Das brauchte wenig Volumen, brachte aber viel Gewicht auf die Waage. Bei der V-Strom kann ich mir das Mitführen von Ersatzteilen hoffentlich sparen. Anders als die ZZR ist die Suzuki dafür gemacht auch mal Umfaller wegzustecken. Bei einem Sturz brechen nicht sofort die Fußrastenhalter, sondern verbiegen sich und lassen sich vom Dorfschmied wieder in Form dengeln. Und das Werkzeug lässt sich anders unterbringen:

Tooltube

Auf der rechten Seite der V-Strom verläuft zwischen Hinterrad und Kofferträger der Auspuff, aber links war da – nichts. Bis jetzt. Ein Dokumentenzylinder aus einem John-Deere-Traktor wurde zu einer Tooltube, einer Werkzeugröhre.

Halterungen bringt das Plastikding schon mit, und nach einigem Experimentieren und mit Albrechts Hilfe (“Geht´s nicht M8 und V2A?”) hatte ich dann auch irgendwann die passenden Schrauben zur Verbindung mit dem Gepäckrahmen gefunden, der praktischerweise noch unbenutzte Löcher hatte.

In der Röhre befinden sich nun Ersatzhebel, Werkzeug, ein Warndreieck und eine starke Taschenlampe. Abschließen kann man sie nicht, aber ich würde mich stark wundern, wenn da wer dran geht.

Fällt kaum auf, das Ding:

Sitzbank
Die beste Investition in die ZZR 600 die ich JEMALS getätigt habe war die Sitzbank, die eine kleine Sattlerei in Hameln für mich gefertigt hat. Durch die Form und die Geleinlage kann ich 8 Stunden am Stück fahren ohne das mir der Hintern abfällt. Die V-Strom hat eine 4Seat Sitzbank von Baehr mitgebracht.

Das Teil kostet mit 500 Steinen mehr als drei Mal so viel wie das Unikat aus der Sattlerei. Ob das Ding die viele Kohle, die ich persönlich nicht ausgegeben hätte, wirklich wert ist, muss sie erst noch beweisen. Sehr vertrauenserweckend ist der erste Eindruck nicht: Einer der Haltehaken zum Chassis ist schon gebrochen. Der Vorbesitzer hat sich wohl draufgesetzt, als das Kunststoff-Ding nicht richig eingerastet war. Das dürfte aber keine Rolle spielen, solche wichtigen Teile müssen aus Metall sein und dürfen nicht brechen, nie! Schon gar nicht an einem 500 Euro-Sitz. [Update: Die V-Strom hat eine neue Sitzbank vom Sattler bekommen.]

Unter der Sitzbank bringt die V-Strom auch noch erstaunlich viel Stauraum mit. Da lagern bei mir jetzt Papiere (Eintragungen, Zulassungen, Unfallbericht, grüne Karte), ein Verbandskasten sowie das, was man als Moppedfahrer immer für Reperaturen braucht: Klebeband und Kabelbinder.

Mit Tooltube und Sitzbankstauraum kann ich mir jetzt tatsächlich die Werkzeugtasche im Koffer sparen.

Elektrik
Keine Ahnung wie lange die Batterie in der Maschine war. Vermutlich war es noch die erste. Zwar war die noch gut, aber nach 7 Jahren darf mal eine neue her. Wieder eine Yuasa.

Licht
Der Vorbesitzer hat Givi S310 “Trekker” Zusatzscheinwerfer an den Sturzbügel gebastelt. In meinen Augen eine Spielerei, weil die Dinger trotz Halogen recht funzelig sind und die V-Strom schon zwei große Hauptscheinwerfer hat. Aber hey, wenn es die Sichtbarkeit erhöht, warum nicht.

Um die Sichtbarkeit WIRKLICH zu erhöhen, hat die V-Strom Osram Nightracer 50-Lampen bekommen. Wie der Name schon sagt, sind die 50 Prozent heller als andere H4-Lampen, halten dafür aber weniger lange. Ist ein Kompromiss. Eine Alternative wäre die Nightracer 110 gewesen, die irre hell sind, aber nur 160 Stunden halten. Das war mir ein Bisschen zu wenig.

Auch die anderen Leuchtmittel wurden einmal durchgetauscht. Sowohl die Blinker als auch die Standlichtbirnchen sind gegen neue ausgetauscht wurden, und gleich viel sichtbarer. Richtig sichtabr wäre man natürlich mit hellen LED-Birnchen. Die gibt es am Markt, die Nutzung ist aber in Deutschland verboten.

Heizgriffe
Hätte ich auch nicht missen wollen, hat sich zum Glück schon der Vorbesitzer drum gekümmert: Heizgriffe. Die Guten, von Daytona. Dazu Handprotektoren von Suzuki. Geschützte und warme Hände, was will man mehr.

Reifen, Reifendruckkontrolle und Ventile
Ein Reifendruckkontrollsystem ist normalerweise ein Luxus, der den ganz dicken BMWs vorbehalten ist. Aber nicht bei mir. Von Garmin gibt es Ventilkappen, in denen Bluetooth-Sensoren stecken. Die vernetzen sich mit dem Navi und zeigen den jeweiligen Status an. Das ist ein gutes Maß an Beruhigung, wenn man zwischendurch mal den Reifendruck checken kann, besonders, wenn man gerade über spitze Dinge gefahren ist.

Die Reifendruckradkappen sind zwar mit 9 Gramm recht leicht, aber an einem schnell laufenden Rad reicht das Gewicht, um normale Gummiventile aus der Felge zu reissen. Deshalb wurden Metallventile verbaut, die diese Kräfte aushalten.

Das Reifendruckkontrollsystem in den Ventilkappen wurde allerdings von der Renaissance transferiert. Die kleinen Dinger sind mittlerweile mehr als doppelt so teuer wie früher, ein Satz kostet aktuell 180 Euro. Das tut nicht not.

In dem Zug kamen gleich mal neue Reifen drauf. Statt meiner geliebten Angel GTs fährt die V-Strom auf Tourance Next von Metzler. Das Marketing nennt die “Straßen-Enduro-Reifen”, aber Enduro ist daran mal gar nichts. Tourentauglich sind sie aber, und bringen dazu Spitzenwerte für Haftung auf nassem Asphalt mit. Ich bin gespannt wie die sich machen, bislang gefallen mir die Eigendämpfung, das Kurvenverhalten und die Tastache, dass der Reifen nicht dazu neigt Längsrillen nachzulaufen.

Die Metallventile sind übrigens recht lang, was das Nachfüllen der Reifen noch schwerer macht als ohnehin schon. Winkelventile wären ideal, um das etwas leichter zu machen, aber die funktionieren nicht im Zusammenspiel mit den Reifendruckkappen.

Eine gute Alternative ist dieses Ding hier: Ein Winkeladapterdapter.

Sehr wertiges, CNC-gefrästes Teil, das mit der großen Rändelschraube aufs Ventil geschraubt wird. Das rote Drehrad öffnet und schliesst das Ventil dann. Damit kann man ganz bequem und ohne Luftverlust den Reifen nachfüllen.

Luft stellte sich in der Vergangenheit ohnehin gelegentlich als Problem raus. Gerade im Ausland haben Tankstellen oft gar keine Luftstationen, und wenn doch, dann sind sie häufig defekt. Sehr glücklich macht mich gerade diese kleine, aber sehr leistungsfähige Fußluftpumpe von Bikers Dream.

Die ist minifuzziklaan, wie wir Kölner sagen, und wiegt so gut wie nix. Mal gucken, vielleicht nehme ich die mit, damit wäre die nervige Suche nach Tankstellen mit funktinierender Luft Geschichte. Dafür könnten auch die Pressluftpatronen aus dem Reifenreparaturset zu Hause bleiben. Denen traue ich ohnehin nicht, und vom Gewicht nehmen sich Pumpe und Patronen nichts.

Navigation
Natürlich wird an der V-Strom auch das Garmin Zumo 590 verwendet. Da die Originalhalterung fest an der ZZR 600 verbaut ist, wurde in der V-Strom eine zusätzlich beschaffte Cradle verlegt.

Die ist nun fest eingebaut und versorgt das Navi mit Strom über geschaltetes Plus. Meine V-Strom hat das eine oder andere Relais mehr als eine Standardmaschine, da liess sich das gut anklemmen.

Die Cradle sitzt übrigens am Lenker. Die meisten V-Strom-Piloten bevorzugen eine Position an der Frontscheibe, weil dann der Blickweg nicht so weit ist. Geht bei mir aber nicht, zum einen komme ich während der Fahrt nicht mit den Armen bis an die Scheibe, zum anderen ist der Madstad-Scheibenhalter dafür nicht geeignet.

Gedöns
In die Rubrik Gedöns fallen noch der GPS-Tracker und der WLAN-Access-Point, die nun auch der V-Strom stecken. Genauso wie das kleine Thermometer, das nun im Cockpit klebt. Ist ja immer wieder erstaunlich… Es gibt keine kleinen, wasserdichten und batteriebetriebenen Thermometer mit Fühler für Motorräder. Das hier ist selbstgebaut, aus einem Termomodul, einem Elektronikgehäuse und Teilen eines Mini-Kamerastativs.

Ebenfalls Gedöns: Die Kamerahalterungen. Erstaunlicherweise hat die V-Strom gar nicht so viele Punkte, wo man eine Kamera sicher und vibrationsarm anbringen kann. Ich probiere es mal so:
Die VIRB XE klebt mit einem Saugnapf auf der vorderen Verkleidung. Sie zeichnet nicht nur Bilder, sondern auf, sondern auch Position, Lage, Geschwindigkeit, Beschleunigung und Temperatur (über einen Sensor im Heck).

Gesteuert wird sie mit einer kleinen Fernbedienung am Lenker.

Davon unabhängig gibt es noch die kleine Rollei, die im Fahrwerk hängt.

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So. Damit wäre das Motorrad dann soweit. Ich will hoffe, dass die Frau Strom genauso zuverlässig ist wie die ZZR 600. Wie sie sich schlägt, werde ich ab kommender Woche erfahren – dann geht es auf Tour. Mehrere Wochen lang.

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