Archiv der Kategorie: Motorrad

In den letzten Wochen war ich damit beschäftigt eine Suzuki DL 650 V-Strom so herzurichten, dass ich damit auf Touren gehen kann. In lockerer Folge werden die Änderungen an der Maschine vorgestellt.

Sturzbügel
Endlich wieder ein Sturzbügel! Mögen viele ja nicht, wegen Ästhetik und so, aber da kann man bei der V-Strom ja eh nicht viel versauen. Ich muss aber zugeben: Ich stehe total auf Sturzbügel. Hatte ich schon an der 450er Honda, und der hat mir bei zwei Stürzen das Bein gerettet und die Maschine vor Schaden bewahrt. Wegen der Vollverkleidung passte kein Sturzbügel an die ZZR 600, deshalb hat die Maschine Sturzpads. Aber in so einen richtigen Rohrrahmen habe ich mehr Vertrauen als in einen Metallpilz.

Als ich sie gekauft habe, hatte die V-Strom einen Sturzbügel aus dem Suzuki-Zubehörprogramm. Der ist ziemlich winzig.

Sturzbügelchen von Suzuki. Doof.

Albrecht merkte an, dass der im Falle eines Umfalls oder Sturzes lediglich den Motor schützt, während der Tank und das Bein des Fahres in Mitleidenschaft gezogen wird. Recht hat er, der Albrecht, zahllose V-Strom-Besitzer mit zerstörten Tanks und Verkleidungen können da ein Lied von singen! Also ab mit dem Suzuki-Mist und stattdessen einen Sturzbügel verbaut, der den Namen auch verdient. Sieht ein wenig martialisch aus, aber der neue Sturzbügel von Givi bietet wirklich die beste Schutzwirkung.

Martialisch: Struzbügel von Givi.

Unterfahrschutz
Die V-Strom ist kein Geländemotorrad, in erster Linie wegen fehlender Bodenfreiheit. Nun bin schon öfter ungewollt in Situationen gekommen, wo ich über Felsen oder Absätze huppeln musste. Macht man das mit der V-Strom, kann man sich dabei den Kühler beschädigen oder den Ölfilter abreissen. Die sind nämlich etwas seltsam, direkt hinter dem Vorderrad, positioniert.

FKK: Kühler und Ölfilter baumeln nackig im Wind.

Deswegen verkaufen sich Motorschutzbleche so gut. Leider passen weder die originalen noch die von Drittherstellern mit den Sturzbügeln von Givi zusammen. Die Lösung: Handarbeit.

Marselus, eine Manufaktur in Tschechien, baut auf Anfrage Zubehörteile für die V-Strom – auch einen Motorschutz, der direkt am Givi-Sturzbügel montiert werden kann.

War ein wenig seltsam, auf einer tschechischen Seite nur nach Bild was zu bestellen, aber der darauffolgende Mailkontakt war sehr nett, und 14 Tage nach Bestellung kam das Stück hier an.

Lasergschnittenes, dickes Aluminium, handgeschweißt, pulverbeschichtet und perfekt passend. Ein wirklich schönes Stück Handwerkskunst, bei dem es ob seiner WErtigkeit schon Freude bereitet, es zu berühren.

Vorn wird es am Sturzbügel montiert, hinten an den Schrauben von Seitenständer und Auspuffhalterung. Damit ist der Motor rundum geschützt, und wenn man doch mal dran muss, kann man den Korb durch das Lösen von vier Schrauben abnehmen.

Sportscheibe
Als ich die V-Strom bekam, trug sie eine riesige Tourenscheibe mit einem zusätzlichen Spoiler oben drauf. Das Ding war so hoch, dass die Kante und der Spoiler direkt in meinem Blickfeld war, totzdem hatte ich Verwirbelungen am Helm. Dasist bei den V-Stroms ein bekanntes und echtes Problem: Hinter der hohen Scheibe gibt es Wirbel, die einem bei höheren Geschwindigkeiten den Helm nach links und rechts reißen oder Luftwellen, die direkt auf den Kopf ballern. Im Schlimmsten Fall gibt das ein verwackeltes Seefeld und Kopfschmerzen beim Fahrer. Das ist der Grund, weshalb man V-Stroms so gut wie nie mit der Originalscheibe sieht.

Viele Fahrer bauen nun riesige Tourenscheiben an, hinter denen sie komplett vor Wind und Wetter geschützt sind. Das wirft aber gleich mehrere Probleme auf. Zum einen wird die Maschine anfällig für Wind und maacht dann u.U. Pendelbewegungen, zum anderen muss man als Fahrer durch die Scheibe schauen oder hat zumindest die Kante im Blickfeld. Besonders unangenehm bei Reisen in warme Länder: Der Helm wird nicht mehr belüftet, weil der Luftstrom von vorne fehlt.

Eine Schrankwandgroße Scheibe ist nicht mein Ding. M.E. besteht der Sinn einer Scheibe am Mopped NICHT darin, den Fahrer vollflächig vor Wind und Regen zu schützen. Nein, normalerweise dient die Scheibe der Minderung des Windrucks auf der Brust, während der Helm frei im Windstrom liegt. Also weg mit der zu hohen Toruenscheibe und auf Ebay eine Originalscheibe zum Testen gekauft. Die ist aber auch recht hoch und produziert Wirbel.

Glücklicherweise fand sich in Wien eine gebrauchte Sportscheibe. Die Dinger sind selten, weil Suzuki sie nur kurz im Programm hatte. Unverständlich, denn sie erfüllt ihren Zweck nicht nur besser als die Standardscheibe, sondern sieht dabei auch noch cool aus!

Sportscheibe vs. Standardscheibe.

Problem war nur: Der Winkel stimmte nicht. Auch die Sportscheibe produzierte Luftwirbel. Aber auch da gibt es was, wenn man bereit ist, die Extrameile zu gehen.

Madstad-Scheibenhalter

Der Originalscheibenhalter lässt eine Verstellung der Scheibe in der Höhe zu, in zwei festen Positionen. Glücklicherweise gibt es Mark Stadnyk. der fährt selbst eine V-Strom und hat 2006 eine Scheibenhalterung zurechtgetüfelt, die super verstellbar ist und Luftwirbel durch andere Neigungswinkel eliminiert.

Mark produziert diese Halterungen in einer kleinen Manufaktur „Madstad“ in Brooksville, Florida, und von dort haben sie ihren Weg an meine V-Strom gefunden (nach einem wochenlangen Irrweg von Fort Worth, Miami und den deutschen Zoll).

Aus den USA importiert: Scheibenhalterung.

Höhe und Winkel der Scheibe lassen sich über zwei Rändelschrauben schnell einstellen, damit sollten Windböen der Vergangenheit angehören. Jetzt muss ich nur noch die richtige Einstellung finden.
Man munkelt übrigens in düsteren Forenecken, dass der Madstad-Scheibenhalter nicht an deutschen Moppeds montiert sein darf, weil er keine E- oder KBA-Nummer hat. Ich habe mal direkt den Dekra-Prüfer gefragt. Antwort: Das Ding braucht weder eine Zulassungsnummr noch eine Einzelabnahme, weil es nicht Sicherheitsrelevant ist oder die Fahreigenschaften ändert.

Wo ich gerade am Tauschen der Scheiben war, habe ich den den vorderen Halter Neodym-Magnete eingeklebt.

Die sieht man nicht, wenn das Teil montiert ist…

…aber eine passende Hülle für Parkscheine klebt bombenfest daran:

Und ja, das wird nötig sein. Die Frau Strom hat nämlich einen dicken Hintern und ist fast so breit wie ein Twingo. Sowas parkt man nicht unauffällig auf einem Fußweg, die wird schon mal auf kostenpflichtigen Parkplätzen stehen müssen.

In den letzten Wochen war ich damit beschäftigt eine Suzuki DL 650 V-Strom so herzurichten, dass ich damit auf Touren gehen kann. In lockerer Folge werden die Änderungen an der Maschine vorgestellt.

Tieferlegung
Die Frau Strom ist GROSS, wirklich groß. Ich nicht. Um mal zu zeigen wie groß die Schwarze ist, hier mal ein Vergleichsbild neben der Renaissance.

Ich habe zwar lange Beine, aber für mehr als einen Fuß auf dem Boden reichte es nicht. Das genügt zwar um an einer roten Ampel nicht umzufallen, ist aber zu wenig, um die Kiste rückwärts aus einem geschotterten Parkplatz zu schieben. Deshalb wurde eine Tieferlegung von Alphatechnik verbaut. Diese Teile hier sind Umlenkhebel, die 37mm länger sind als die Standardteile.

Die Hebel ziehen das Motorrad hinten 30mm weiter runter. Vorne wird die Gabel 0,8mm durchgesteckt. Hört sich alles nach nicht viel an, aber es aus, dass ich mit beiden Füßen an den Boden und ohne Leiter auf die V-Strom komme. Preis der Freiheit: Der Seitenständer musste auseinandergeflext, um 20mm gekürzt und wieder zusammengeschweißt werden.

Ständer
Ein Hauptständer ist eigentlich unverzichtbar bei einer Reisemaschine, wenn man den Hinterreifen wechseln oder flicken muss die Ketten schmieren will. Doof: Die Strom hat sowas serienmäßig nicht. Nett: Der Vorbesitzer hatte einen Original-Hauptständer nachgerüstet. Doppeldoof: Durch die Tieferlegung war der nicht mehr zu gebrauchen, und in Kurven schrappte er auch noch schnell über den Asphalt. Die Funkenspur sieht zwar beeindruckend aus, ich brauch sowas aber nicht. Also ab mit dem Hauptständer.

Ich kann mich noch dran erinnern: Das erste Mal ganz bewusst habe ich die DL 650 wahrgenommen, als eine polnische V-Strom vor I Papaveri stand. Aufgefallen ist mir die Kiste wegen der Fußverbreiterung, die auf den Seitenständer aufgesteckt war. Sowas wollte ich auch! Gab es aber leider für die Kawasaki nicht. Jetzt habe ich eine, aus Alu gelasert.

Es kommt nämlich relativ häufig vor, dass ich auf Schotter, Rasen oder anderen, unfesten Untergründen parken muss. Dann sinkt der Seitenständer ein. Für die ZZR hatte ich eine Platte zum Unterlegen dabei, für die V-Strom gibt es aber was Besseres in Form des „Elefantenfußes“.

Ein Hauptständer wäre zwar praktisch, aber für Reifenpannen gibt es immer einen Service in der Nähe, und zum Ketten schmieren gibt es einfachere Methoden:

CLS-Kettenöler

Heiko Höbelt ist ein Tütfler. Seit Jahren baut er immer neue Versionen seines Chain Lube Systems (CLS), einem verschleißfreien Kettenschmiersystem. Mototorradketten müssen dauernd gereinigt und gefettet werden, sonst sehen sie schnell aus wie auf dem Bild oben: Rostig und dreckig. Abhilfe schaffen Kettenöler, das sind Konstruktionen, die die Kette autmatisch ölen.

Die ZZR hatte ein unterdruckgesteuertes Kettenölsystem von Scottoiler verbaut. Das kennt nur zwei Einstellungen: Ventil auf oder Ventil zu. Da sich die Viskosität des Öls in Abhängigkeit von der Außentemperatur zwischen 5 und 25 Grad Celsius um bis zu 400% ändert, muss man die Durchflussmenge ständig per Hand nachjustieren, über eine Rad unter der Sitzbank. Macht man natürlich nicht, mit dem Resultat, dass bei warmem Wetter so viel Öl auf die Kette läuft, dass es überall hin geschleudert wird: Auf die Felgen, in die Verkleidung, sogar am Nummernschild kleben an warmen Tagen schwarze Tropfen.

Die Pumpe, die Höbelt erfunden hat.

Display und Tank.

Bei Heiko Höbelts CLS ist das anders. Hier sitzt eine Pumpe in der Seitenverkleidung, die immer genau einen Tropfen in die Ölleitung drückt, egal wie viskos das ist. Trotzdem kann man das System regeln, über ein Display am Lenker. So lässt sich der Ölfluss erhöhen, wenn man z.B. im Regen oder in staubiger Umgebung unterwegs ist. Das System klemmt direkt an der Batterie und springt nur an, wenn es merkt, dass die Lichtmaschine Strom zuliefert, also der Motor läuft. Genial! – So spart man sich rumfuckelei mit Relais und ähnlichem.

Die Steuerelektronik ist in der linken Seitenverkleidung versteckt.

Der Öltank ist unter der Sitzbank angebracht. Eine Füllung reicht für 16.000 Kilometer.

Display mit Folientasten zum Einstellen der Ölmenge.

Die Pumpe sitzt in der rechten Seitenverkleidung.

Als Effekt muss man die Kette nie wieder von Hand schmieren, sie hält wesentlich länger, und putzen muss man sie auch nie. Dieser Komfort hat seinen Preis. So ein elektronisches CLS kostet 270 Euro, ein unterdruckgesteuerter Scottoiler der Marke Dreckschleuder ist dagegen für 100 Euro zu haben. Aber nach der Schweinerei an der ZZR in den letzten Jahren muss ich sagen: Nie wieder. Dank des Höbeltschen Erfindungsgeists bleibt die V-Strom sauber.

„This Girl ist going Places“

Es gibt kaum einen schlechteren Zeitpunkt für den Kauf eines Motorrad als mitten im Winter. Ich habe es trotzdem getan, seit Ende Februar gehört mit eine sechs Jahre alte Suzuki V-Strom. In den vergangenen Wochen wurde heftig an der gebaut, ihr erste große Reise mit mir als Fahrer startet in Kürze.

Dabei hat die V-Strom schon einiges hinter sich, aber dazu später mehr.

Die Renaissance, meine treue Kawasaki ZZR 600, hat mich nie enttäuscht. Aber nach fünf Jahren, in denen wir gemeinsam wochenlang kreuz und quer durch Europa gekurvt sind, haben sich meine Ansprüche etwas verschoben. Es gibt Strecken, die ich mit der ZZR nicht fahren und Orte, die ich mit ihr nicht oder nur unter Schmerzen erreichen kann. Schon jetzt hat die Sporttourerin mehr gesehen und mitgemacht als die meisten „Adventurebikes“. Aber ich kenne inzwischen auch ihre Grenzen und meine Wünsche sehr genau. Auf meiner Wunschliste stand ein weicheres Fahrwerk, eine andere Sitzhaltung und ABS. Genau das bringt die V-Strom von Haus aus mit.

Die DL 650 V-Strom wird von Suzuki gerne als „Sport-Enduro-Tourer“ vermarktet. Das ist ziemlicher Quatsch, denn die Maschine taugt weder im echten Gelände, noch ist sie besonders sportlich. Der Marketingquark zeigt aber recht gut, wie schwierig das Motorrad zu verorten ist. Denn wenn sie eines ist, dann vielseitig. Das lässt sicher aber leider im Pitch nicht auf einen Unique Selling Point runterbrechen.

Meine V-Strom ist eine der Letzten (L0) der WVB1-Reihe, die von 2004 bis 2010 fast unverändert gebaut wurde. Gängiger Konsens ist, dass das Design als hässlich empfunden wird. Zu bollerig kommt sie daher, zu glubschig die Scheinwerfer, zu zerklüftet die Front, zu breit das Heck. Erst die 2012er-Maschinen brachten gefälligere Maße und augenschmeichelndere Formen mit, laufen etwas ruhiger und verbrauchen noch weniger.

Aber das Aussehen ist Geschmacksfrage und war mir in dem Fall nicht die Mehrausgabe von mehreren Tausend Euro wert. Denn V-Stroms sind vergleichsweise günstig in der Anschaffung, bei Gebrauchtmaschinen sinkt aber der Wert irgendwann nicht mehr – was auch für die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit spricht.

Nein, um Design ging es mit nicht. Was mir wichtig war: Reisetauglichkeit, Wartungsfreundlichkeit und eine robuste Ignoranz gegenüber dem Untergund (Fahren auf Schotter oder umbrischen Straßen, was in etwa einer Fahrt auf einem Truppenübungsplatz entspricht).

Tatsächlich ist die V-Strom eine bequeme, agile Reisemaschine. Anders als auf Sportmaschinen, auf denen man eher kauert, thront man auf der V-Strom geradezu. Für mich war es erst einmal ungewohnt wieviel Motorrad ich plötzlich um mich rum hatte. Zum Vergleich: Bei der ZZR endet das Windschild, die Frontscheibe, direkt vor meiner Nase, ich gucke direkt auf den Sphalt und die Spiegel sind unterhalb der Sichtlinie. Bei der V-Strom ist das Windschild eine ganze Armeslänge entfernt, und DAVOR geht die Maschine noch weiter. Die Frau Strom ist wirklich groß. Nicht umsonst wird sie gerne von Menschen mit 1,90 Körpergröße gefahren, die passen da nämlich prima drauf.

Auch für kleinere Menschen ist die aufrechte Sitzhaltung gelenkschonend, und das weiche Fahrwerk mit den großen Rädern schluckt Unebenheiten und Schlaglöcher bequem weg. Gleichzeitig ist sie in Kurven aber wieselflink und handlich, was zumindest ich ihr so gar nicht zutraut hätte. Ohne große Übung erreiche ich mit der Strom Schräglagen, die ich so mit der ZZR nicht ohne Weiteres hinbekomme.

Ungewohnt sind auch Verarbeitungsqualität und Getriebe. Während die V-Strom in Sachen Passform und Materialqualität, insbesondere der Kunststoffteile, weit hinter der 8 Jahre älteren Kawasaki hinterherhängt, ist das Getriebe ein Traum. Da klappert und hakelt nichts, die Gänge gleiten einfach so rein. Herrlich.

So geschmeidig das Getriebe ist, so bollerig ist der Motor. Der Zweizylinder röhrt und vibriert wie ein Trecker, zumindest im direkten Vergleich mit dem geschmeidigen Vierzylinder der Kawa. Das muss man ihm aber nachsehen, dafür ist er zuverlässig und glänzt er mit niedrigem Verbrauch. In Kombination mit dem 22 Liter großen Tankvolumen reicht eine Füllung für 400 Kilometer, in der Theorie sogar 500. Zum Vergleich: Mit der ZZR ist bei 250 bis max. 300 km Schluss, mit der muss ich manchmal drei Mal am Tag an die Tankstelle. Dafür bringt der V-Strom-Motor mit 69 PS wesentlich weniger Leistung, was sich sowohl in der Beschleunigung, als auch bei der Höchstgeschwindigkeit bemerkbar macht. Bei Tempo 180 ist Feierabend. Das spielt aber auf Reisen keine große Rolle. Schneller als 130 fahre ich mit Koffern dran eh selten, und bis dahin springt die Strom schnell genug.

Die V-Strom wurde 7 Jahre nahezu unverändert und in großen Stückzahlen gebaut. Das heisst auch: Es gibt einen riesigen Markt an Ersatz- und Zubehörteilen.

Das ist auch gut so. Ich habe mehrere Jahre gebraucht, um für mich rauszufinden worauf ich beim Motorradreisen wert lege. Die ZZR so umzubauen, dass ich damit absolut zufrieden war, hat durch iterative Entwicklung insgesamt drei Jahre gedauert. Die V-Strom hat einige dieser Dinge, auf die ich nicht verzichten kann, schon mitgebracht. Der Vorbesitzer muss die Maschine echt geliebt haben – sie hat einige der besten Zubehörteile überhaupt von ihm bekommen, u.a. den Kofferträger und die Sitzbank. Aber auch im Detail hat er feine Veränderungen vorgenommen. Das es sich bei den merkwürdigen Teilen, die versteckt in der Verkleidung an der Gabel angebracht sind, um Ösen für Zurrhaken handelt, die man zum Vertäuen der Maschine u.a. auf Fähren braucht, zeigt, dass die Kiste schon mehr als eine lange Reise hinter sich hat.

Dazu kamen nun in den vergangenen sechs Wochen weitere Veränderungen.

Für die größeren Umbauten wurde die Kawasakiwerkstatt des Vertrauens rangezogen. Die mussten sich erst an die Suzuki gewöhnen, letztlich haben sie aber alles so schrauben können wie ich es wollte. Verbaut wurden Teile, die in kleinen Manufakturen in Deutschland, Tschechien und den USA zum Teil speziell für meine Strom gefertigt wurden. Herausgekommen ist nun eine Maschine, die wieder so einzigartig ist wie die Renaissance, sich aber ganz anders fährt. Man, bin ich gespannt, wie die sich auf der nächsten Sommerreise schlägt.

In Folgeposts stelle ich hier mal die Veränderungen vor, die die Kiste so erfahren hat. Für einen Artikel wäre das ein wenig viel.

Samstag morgen, super Wetter, was macht man denn da mal? Eigentlich war eine kleine Ausfahrt mit der V-Strom geplant. Das wird aber nun nichts, denn die Betriebserlaubnis für die Maschine ist erloschen. Ernsthaft.

Und zwar deswegen:

Die Frau Strom wurde vergangene Woche in der Werkstatt des Vertrauens nach meinen Vorstellungen ein wenig umgebaut. Die länglichen Metallstücke auf dem Bild wurden neu eingesetzt. Die machen, dass die recht große Maschine nun drei Zentimeter tiefer liegt. Dadurch hat sie nun die perfekte Größe für mich. Dummerweise muss man so einen schwerwiegenden Eingriff ins Fahrwerk beim TÜV abnehmen und in die Papiere eintragen lassen, sonst erlischt die Betriebserlaubnis.

Eigentlich hatte ich angenommen, dass die Werkstatt sich um sowas kümmert, die haben eh jeden Tag den TÜV im Haus. Stattdessen habe ich nur ein Teilegutachten mitbekommen, und deswegen muss ich mich den ganzen Samstag Vormittag mit einem stinksaueren Prüfingenieur rumschlagen. Der ist angepisst, weil 01. April ist und der ganze Hof voller Saisonkennzeichenfahrer mit Hauptuntersuchungsbedürfnissen steht, und nun komme ich und will, dass er das Teilegutachten LIEST, die Ausführung begutachtet und DANN auch noch bestätigt, dass alles OK ist.

Das dauert, und Bock hat er darauf auch nicht. Aber was soll ich machen, ohne seine Begutachtung darf ich die V-Strom nicht im Straßenverkehr bewegen. Das ändert natürlich nichts an der schlechten Laune des Prüfers. Vielleicht glaubt er deswegen nicht, dass der Seitenständer wirklich auseinandergeflext, um zwei Zentimeter gekürzt und dann wieder zusammengeschweißt wurde. Wie auch immer, drei Stunden und 40 Euro später habe ich meine Eintragung, und die V-Strom darf wieder auf die Straße.

Zwei Schritte vor, einer zurück

Aber will ich wirklich mit der Maschine unterwegs sein? Bei der Fahrt zur Prüfung fing die Kiste plötzlich an zu stinken und zu qualmen. Ich habe natürlich sofort angehalten und die Sitzbank runtergerissen, konnte aber nicht erkennen woran es liegt. Vorsichtshalber stelle ich beim nächsten Anlassen einen Feuerlöscher bereit.

Am Samstag nachmittag entdecke ich dann auch, woher es raucht. Die Werkstatt hat es tatsächlich geschafft, einen neuen Ölschlauch direkt über den Auspuff zu legen. Der Schlauch ist natürlich geschmolzen, was sowohl die spontane Rauchentwicklung als auch den Ausfall des Ölsystems und in Folge die gammelig aussehende Kette erklärt.

Seufz.

Ein Genuss ist das Fahren mit der Strom im Moment ohnehin aber nicht. Die Tieferlegung sorgt dafür, dass der Hauptständer in Linkskurven superschnell aufsetzt. Der muss also runter. Zu gebrauchen ist er eh nicht mehr, denn durch den steileren Winkel ist es nun unmöglich geworden die Strom alleine aufzubocken. Dummerweise bekomme ich alleine die Halteschraube nicht ab. Genausowenig wie die vom Seitenständer, die einmal getauscht werden müssen. Also nochmal ein Werkstatttermin. Obwohl die bis Mai ausgebucht ist und ich gerade erst eine vierstellige Summe dort gelassen habe. Ich könnte kotzen.

Aktuell fühlt es sich wirklich an, als würde ich für jedes Stückchen vorwärts wieder einen Schritt zurück machen. Trial-and-Error, für jedes gelöste Problem tut sich mindestens ein neues auf. Gut, das war bei der ZZR 600 genauso, aber da hat sich das zeitlich stärker verteilt. Drei Jahre habe ich an der rumgebaut, bis alles genau so war, wie ich das wollte. Die V-Strom habe ich jetzt gerade mal 4 Wochen, und in der Gesamtschau ist sie schon recht weit. Muss sie auch, in zwei Monaten geht es auf Reisen. Kleiner Haken: Vor lauter Rummacherei an der Kiste weiß ich noch nicht, wo ich mit ihr überhaupt hinfahren will.

Die weitaus häufigste Art ein Motorrad zu verbeulen ist nicht der Unfall, sondern der gemeine UMFALL. Der ist deshalb besonders doof, weil man fast immer niemandem außer sich selbst die Schuld geben kann. Nur durch eigene Dummheit fällt das Mopped um, und im schlimmsten Fall entsteht ein Schaden von vielen hundert Euro. Da wird nicht nur das Möpp verbeult, sondern auch gleich noch das Ego. Eben noch war man ein Held, jetzt ist man ein Doof.

Mädchenmotorrad hat eine 10-Schritte-Anleitung geschrieben, wie man das Motorrad an den Boden bekommt. Daraus hat Griesi unter dem Hashtag #Umfallera einen Trend auf Twitter gestartet, unter dem z.B. Mr. Transalp oder Ernie Troelf und 55Achim von ihren schönsten Umfallern erzählen. 10 Schritte? Ich schaffe das schneller. Hier die bisherigen Highlights meines Motorradlebens:

Der Umfaller mit der längsten Ansage: Wochen im voraus war mir klar, dass ein Wendemanöver mit der ZZR 600 auf dem abschüssigen und tief geschotterten Parkplatz der Pension in der Nähe von Livorno echt schwer werden würde. Zu meinem eigenen Erstaunen ging das aber dann doch recht gut – ich kriegte die Karre rückwärts rausgewuchtet, und irgendwann stand sie quer zum Hang. Jetzt musste ich nur noch vorsichtig Gas geben und eine weite Rechstkurve fahren. Tja. „Nur noch“.

Dummerweise gab ich zu wenig Gas um aus dem Kiesbett zu kommen, die Maschine kippelte noch im Stehen, ich versuchte mit den rechten Fuß zu stützen. Auf der Seite war aber das Gefälle, und als der Fuß Bodenkontakt hatte, war der Neigungswinkel schon zu groß zum Abfangen, und außerdem rutschte ich im Schotter weg. Zack, lag die Kiste mit dem Sattel bergab im Kiesbett. Allein bekam ich die nicht mehr hoch, zum Glück war ein Harleyfahrer in der Nähe. Schäden gab es wenige, nur Kratzer an der Verkleidung und am Auspuff, aber mein Ego leidet daran bis heute.
Benötigte Schritte: 5 (Gas geben, rumkippeln, mit dem Fuß rumrudern, ausrutschen, Peng)

Der tiefste Umfaller: Die Honda CB 450 N parkte auf einer bröckeligen Parkbucht. Links Straße, rechts Böschung, fast senkrecht, zwei Meter tief, an einem Zaun endend. Irgendwann hatte ich es wohl zu eilig. Vielleicht bin mit zu viel Schwung von links aufgestiegen, jedenfalls bin ich gleich rechts die Böschung runtergefallen. Das Motorrad hat sich dabei überschlagen, einer der Hepco&Becker-Koffer hat einen Riss bekommen. Sonst ist nichts passiert. Das Ganze muss aber so traumatisch gewesen sein, dass ich den Vorfall wirklich komplett verdrängt hatte. Als meine Schwester neulich meinte „Weisst Du noch, damals, als wir zu zweit das schwere Mopped aus der Böschung bergen mussten?“ konnte ich ehrlich mit „Nö“ antworten. Das sind die Selbstheilungskräfte des Geistes.
Benötigte Schritte: 3. (Aufsteigen, Gleichgewicht verlieren, Peng)

Der schnellste Umfaller: Fahrschule. Ich wartete auf den Fahrlehrer, einen ehemaligen Bundeswehrbullen mit dem Benehmen eines Dampfhammers. Während ich wartete, saß ich ganz locker und lässig mit einer Arschbacke auf der Virago XV535. Das war das Schulungsmotorrad und die geliebte Privatmaschine des Fahrlehrers („MACHSTE DA AUCH NUR EINEN KRATZER REIN REISS ICH DIR DEN KOPP AB!“). Als der Fahrschulwagen um die Ecke kam, stand uch zur Begrüßung lässig auf Virago und ging in seine Richtung, als ich es hinter mir plötzlich Scheppern hörte. Schaden weiß ich gerade nicht mehr, er war aber auf jeden Fall deutlich sichtbar und der Rest der Fahrschulzeit kein Vergnügen.
Benötigte Schritte: 2. (Aufstehen, Peng)