Motorrad

Next Generation Gear: Das Tech Air 5 (& ein 50.000 Km-Requiem auf das Tech Air Street)

Same Rider, New Gear: Ich bin seit April mit einem neuen Airbagsystem unterwegs gewesen und habe nach rund 8.000 Kilometern eine Meinung dazu: Das neue TechAir 5 ist ein Game Changer – zukünftig hat niemand mehr eine Ausrede, nicht mit einem Airbagsystem zu fahren.

Wie ich zu dieser gewagten Aussage komme? Weiterlesen! Außerdem gibt es ein Fazit zu fünf Jahren und 50.000 Kilometern mit dem Vorgängersystem, dem Tech Air Street.

Schnelleinstieg:

Old Parts: Ein Rückblick auf das Tech Air Street

Seit 2017 bin ich mit einem „TechAir Street“ des italienischen Herstellers Alpine Stars unterwegs. Darüber hatte ich schon ein paar Mal geschrieben – hier das Drama des Kaufs, hier ein Eindruck nach 7.500 km, hier einer nach zwei Saisons.

Das Tech Air Street ist ein autonomes und elektronisches System, d.h. es hat keine Reissleine und keine Sensoren am Motorrad. Alles, was es an Technik braucht, ist in den Rückenpanzer einer Weste eingebaut. Darin sitzt ein Computer, der die Messwerte von Beschleunigungs- und Lagesensoren permanent mit einem riesigen Datenbestand an Referenzwerten aus Unfallszenarien abgleicht.

Das Chassis, die eigentliche Weste mit Airbag und Computer.

Findet der Computer genügend große Übereinstimmungen mit Messwerten aus Unfällen, löst er eine Pyroladung aus, die Argongas aus zwei Kartuschen in die Weste leitet. Die bläht sich auf und schützt Rücken, Schultern, Halswirbel, Brust und Rippen. Das passiert aufgrund des höheren Drucks signifikant schneller als bei CO2-Systemen und aufgrund der Art der Auslösung doppelt so schnell wie bei Systemen mit Reißleine, wie dem Helite Turtle.

Bild: Alpine Stars

Die Weste des Tech Air Street wird über Befestigungen und zwei Kabel in eine spezielle Jacke eingehängt. Die zeigt am Ärmel den Status des System an, und ohne diese Spezialjacke funktioniert es nicht. Immerhin gibt es verschiedene Versionen dieser Jacke, von leichten Lederjacken bis zu schweren Reisekombis. Ich hatte die Valparaiso Tourenjacke:

Bild: Louis.de

Über 50.000 Kilometer war ich mit dem „Street“ unterwegs, auf befestigten Straßen und auf Schotter, bei Regen, Hitze und Temperaturen unter dem Gefrierpunkt. Damit qualifiziere ich mich für eine Meinung in Form eines Rückblicks.

Im ersten Jahr der Benutzung, 2018, musste das Tech Air Street gleich zwei Mal zurück ins Werk. Einmal wegen eines defekten Sensors, beim zweiten Mal war die ganze Steuereinheit defekt. Letzteres nahm ich zum Anlass um bei Alpine Stars im italienischen Asolo vorbeizufahren und mit dem Tech-Air-Support vor Ort zu sprechen und meine Erfahrungen mit dem System zu teilen.

Die waren durchaus gemischt. Es gab einige Punkte, die im Detail einem Moto-GP-Fahrer vielleicht zugemutet werden können (das Tech-Air hat seine Ursprünge im Rennsport), für einen Endkunden aber ärgerlich sind.

Dazu gehörten damals die relative lange Kalibrierungszeit von fast einer Minute und häufige Kalibrationsfehler, nach denen das System einfach nicht startete. Dazu gehörte aber auch das schlechte Material im Innenbereich der Weste, das Körpergerüche ungehemmt aufnahm und verstärkte – verhängnisvoll, weil Airbagwesten ohnehin nicht luftdurchlässig und deshalb oft sehr warm sind. Oder der fummelige, winzige ein/aus-Schalter, den man zwar nur für Lagerung und Transport braucht, der aber in der Mitte des Rückens sitzt.

Unschön sind auch die lökerigen und nicht zugentlasteten Steckverbindungen, mit denen die Weste mit der Tourenjacke verbunden ist, ohne die nichts funktioniert. Oder auch der versenkte Micro-USB-Port, der ebenfalls in der Rückenmitte sitzt und der ohne eine Höhlenexpedition mit Taschenlampe ins Innere der Jacke nicht auffindbar ist. Von der Wartungssoftware, die nur unter Windows läuft und spezielle dll-Dateien aus Windows XP-Zeiten braucht, wollen wir gar nicht anfangen. Genau wie vom Serviceportal, was offensichtlich auf einem Schnarchserver läuft, der bei Kontakt erstmal hochgefahren werden muss.

Und letztlich: Das immer noch recht hohe Gewicht. Zwar wiegt die Airbagweste des TechAir Street selbst „nur“ 2,3 Kilogramm, zusammen mit der Valparaiso-Jacke, dem Thermofutter und der Innenmembran bringt das ganze Geraffel aber schnell über 6 Kilogramm auf die Wage. Das spürt man beim Motorradfahren nicht, wenn man aber – wie ich das gerne tue – irgendwo hinfährt und dann dort zu Fuß unterwegs ist, ist das im wahrsten Sinne untragbar. Man schleppt und schwitzt sich tot an dem Zeug.

Ein weiterer Nachteil, der aber immer relativ zu sehen ist: Der Preis. 2017 kostete die TechAir-Weste rund 1.200 Euro, die zugehörige Jacke noch einmal 600. Ich habe das damals gekauft, weil ich die Investition für mich als sinnvoll erachtete und außerdem damit ein Zeichen setzen wollte: Hersteller, macht weiter so, es gibt Leute, die das kaufen!
Anhand meiner Registrierungsnummer kann ich sehen, dass ich weltweit unter den ersten 2.000 Kunden war. Early Adopter zahlen immer mehr, deshalb habe ich mich darüber auch nicht beklagt.

Seit diesem Besuch in Asolo im Herbst 2018 hat sich etliches verbessert. Soft- und Hardware wurden deutlich nachgepatcht. Ein Ende 2018 erschienenes Softwareupdate auf Version 2.84 reduzierte die Kalibrierungszeit von einer Minute auf unter 20 Sekunden, Fehlstarts habe ich seitdem nicht mehr erlebt. Das Tech Air Street läuft bei mir seitdem völlig ohne Probleme und ohne Ausfälle, aktuell ist die Software bei Version 3.20 und wird im Jahresabstand gepflegt.

Über ein Serviceprogramm für PCs kann ich das System von Straßeneinsatz auf Rennstrecke umstellen und wieder zurück, beide Versionen sind kostenlos.

Die bessere Hardware – Sensoren, Akku und Computer – wurden bei den Serviceterminen kostenlos neu eingebaut. Alle zwei Jahre kann man die Airbagweste nach Asolo schicken. Dort werden Sensoren und Computer auf den neuesten Stand gebracht, die Software aktualisiert (falls das der Kunde nicht selbst gemacht hat), der Airbag auf Dichtigkeit geprüft, bei Bedarf die Argonfüllung erneuert und alles einmal ordentlich durchgewaschen und gereinigt. Das kostet zusammen pauschal 99 Euro, dafür bekommt man frische zwei Jahre Herstellergarantie. Das geht bis zu fünf Mal, insgesamt hat man also – wenn man den Service regelmäßig in Anspruch nimmt – 10 Jahre Garantie auf das Tech Air Street. Versandkosten fallen in der Regel keine an, wenn man den Service über den Verkäufer anstößt. Bei Louis bspw. bekommt man vom Support ein kostenloses Versandetikett.

Was blieb sind der unangenehme Geruch nach langen Tragezeiten, der fummelige USB-Port an einer unmöglichen Stelle und das hohe Gewicht. Abgesehen davon: Ich bemerke das System im Alltag nicht. Ich ziehe meine Tech Air Street Jacke an und mache die zu, wie jeder andere auch. Ab und an erinnert mich die grüne LED an meinem linken Arm daran, dass ich einen Airbag trage. Ansonsten vergesse ich den. Und das ist das Beste, was so ein System leisten kann. In der Summe: Ich bin gerne mit dem Street gefahren und werde es auch in Zukunft noch nutzen. Vor allem aber bin ich froh, dass es noch nie zum Einsatz kam.

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Alles Neu in 2022: Das Tech Air 5

Nun hat sich in den vergangenen Jahren ordentlich was getan, darüber hatte ich mit gemischten Gefühlen HIER geschrieben. Neue Hersteller von Airbagsystemen kamen zum Markt hinzu, Auslagerung der Datensammlung und Franchisierung der Algorithmen führte zu mehr Produkten, höhere Absatzzahlen zu niedrigeren Stückkosten, das wiederum zu höherer Verbreitung. Das ist super!

Platzhirsche auf dem Markt sind nach wie vor die Pioniere dieser Technik: Die italienischen Hersteller Dainese und Alpine Stars. Beide entwickeln seit 20 Jahren die autarken Systeme, erst für den Rennsport, ab ca. 2015 dann auch für den Consumerbereich. Wieviel sich bei beiden getan hat, hat mich dann aber doch überrascht: Beide sind weg von dem Spezialjacken-Konzept. Das war vor 7 Jahren revolutionär flexibel, nagelte einen aber dennoch immer auf einen Hersteller fest.

Diesen proprietären Quatsch haben sowohl Dainese als auch Alpine Stars zurückgefahren und bieten jetzt autonome Westen an, die unter jeder beliebigen Jacke getragen werden können. Diese Westen sind auch noch leichter als die alten Systeme, sie kosten signifikant weniger (600-700 Euro) und sie sind überall verfügbar. Das darf man nicht unterbewerten: Früher durfte Airbagkleidung nur in wenigen Ladengeschäften und nur durch speziell geschultes Personal verkauft werden.

Diese neuen Entwicklungen fand ich ich allesamt superattraktiv, denn mit einer neuen Jacke eines anderen Hersteller liebäugelte ich schon lange, wollte aber nicht auf die Sicherheit eines Airbags verzichten. So habe ich mir im März 2022 die „D-Air Smart“-Weste von Dainese und das „Tech Air 5“ von Alpine Stars angesehen.

Unvoreingenommen von meiner Vorgeschichte mit Alpine Stars bin ich am Ende wieder bei denen gelandet. Das Tech Air 5 deckt im Gegensatz zur Weste von Dainese einen deutlich größeren Schutzbereich ab, hat einen festen Rückenprotektor verbaut, der auch stromlos funktioniert, und ist im Handel auch noch 50 Euro günstiger.

Schutzbereiche der Airbagwesten. Links: D-Smart von Dainese. Man beachte wie reduziert und flach der Schutz an den Schultern ist. Dabei sind die bei einem Einschlag in ein Auto exponiert. Rechts: Alpine Stars Tech Air 5. Bilder: Dainese, Alpine Stars/Louis

Das Tech Air 5 hat kurze Ärmel und damit den Schnitt eines langen T-Shirts, das über das Steißbein reicht. Das ist auch der Schutzbereich des Airbags, der damit auch die Schultern und den unteren Rücken schützt. Ein kleines Alleinstellungsmerkmal, die Marktbegleiter sind allesamt kürzer und ärmellos.

Die Weste hat einen seltsamen Frontreissverschluss, der unten magnetisch zusammenschnappt und zusätzlich durch Haken gesichert ist. Sowas habe ich vorher noch nie gesehen. Ist anfangs manchmal fummelig, gewöhnt man sich aber schnell dran.

Neben dem Reissverschluss sitzt ein kleiner Gummipatch mit drei LEDs, die den Ladezustand des Akkus und den Systemstatus anzeigen. Diese LEDs waren vorher am Ärmel der Spezialjacke.

Oben am Reißverschluss gibt es eine Gummilasche. Die ist ein Magnetschalter. Sobald die Lasche geschlossen ist, aktiviert sich das System und durchläuft eine Kalibrierung (Lage, Hardwaretest). Nach ca. 10-20 Sekunden meldet ein grünes Licht die Einsatzbereitschaft.

Die Weste ist rund herum dünn und flexibel. Im Inneren ist das Rückenteil etwas gepolstert und hat Aussparungen. Die funktionieren als Luftkanäle und leiten Wärme vom Körper weg. Das ist sehr clever gemacht und funktioniert prima – selbst wenn man stark schwitzt, „klebt“ die Weste nicht an einem.

Die Seitenteile sind ebenfalls aus sehr luftdurchlässigem Material. Das wirkt ein wenig wie Stretch und passt sich dem Körper gut an und sitzt angenehm und bequem. Auch Träger:innen von Brüsten oder Bäuchen werden damit glücklich.
Bemerkenswert ist die präzise und sehr wertige Verarbeitung – hier knarzt nichts, nirgendwo hängen Fäden raus, das ganze Ding wirkt überaus wertig. Es wird übrigens komplett in Italien hergestellt – umso mehr erstaunt mich die Präzision der Verarbeitung. Das hier ist definitiv im Manufakturbetrieb entstanden und nicht einfach irgendwie aus einer Maschine gefallen.

Außen am Rücken sitzt ein Protektor aus flexiblem Gummi. Der ist leicht, flexibel und durch die durchbrochene Wabenstruktur gut belüftet.

Durch die leichte Bauweise erreicht er zwar „nur“ Schutzklasse 1, in Kombination mit dem Luftpolster des aufgeblasenen Airbags aber – so behauptet es der Hersteller – wird derselbe Schutz erreicht wie 18 Level 1-Protektoren oder 9 Protektoren der Schutzklasse zwei übereinander gelegt. Ein Level-2-Protektor aus Schaum oder 3DO ist rund 4 Zentimeter dick. Kann jetzt jeder mal selbst überlegen, wieviel kinetische Energie durch fast 40 Zentimeter Schaum noch durchkommen.

Die Tech Air 5 ist mit mit 1,9 Kilo fast 400 Gramm leichter als die „Street“-Weste, fühlt sich aber noch leichter an – das ist der Tatsache geschuldet, dass das Rückenteil wesentlich weniger dick ist und so eine deutlich bessere Bewegungsfreiheit ermöglicht.

Ich stehe nur auf Fotos so unbeholfen herum.

Falls jemand AD&D-Lingo kennt: Das Tech Air Street war eine Full-Plate-Armor, das 5er ist ein Kettenhemd Masterpiece +2 aus Mithril. Hier zum Vergleich nochmal das Street:

Und hier das 5er:

Wirklich ein Leichtgewicht, insbesondere wenn man sich vor Augen führt, dass es Rückenprotektor, Brustprotektoren (die niemand hat, die aber wirklich gebraucht werden), Schulterprotektoren und einen Nackenschutz (den im Alltag niemand trägt) ersetzt.

 

Zwischen den Schulterblättern sitzt das Herz des Systems. Der kleine schwarze Kasten enthält Rechner, Pyroladung, zwei Argonkartuschen und Sensoren.

Gespart wurde  – schon wieder! – Beim Ladeanschluss. Statt USB-C zu lizenzieren und zu verbauen, setzt man hier weiter auf das fummelige und fragile Micro-USB, allerdings ergänzt um einen Hack, den ich mir damals auch ausgedacht und in meiner „Street“ benutzt hatte: In die Micro-Buchse kommt ein Magneteinsatz, der einen magnetischen Stecker mit Ladeanzeige hält.

Das funktioniert super, weil sich das Ladekabel einfach anklippen lässt. Trotzdem fühlt sich das nur wie die zweitbeste Lösung an und zudem leicht anachronistisch. Ohne den Magneteinsatz funktionieren Standardkabel und ein beliebiges USB-Ladegerät. Wenn das Schnellladung beherrscht, wie die neuen Ladegeräte von Anker, bekommt man binnen 20 Minuten genug Strom für 10 Stunden Fahrt. Das alte Argument „Mimimi, aber die Reissleinenwesten sind besser, weil da nie der Strom ausgehen kann“ ist praxisferner Nonsense – JEDER von uns hat ein Smartphone, und auch das bekommen wir geladen, im Zweifelsfall mittels Powerbank oder durch Aufladung während man an der Tanke einen Kaffee trinkt. Dann wird das ja wohl beim Airbag auch gehen.

Im Gegensatz zum Tech Air Street hat das 5er weniger verteilte Sensoren. Wo beim Vorgänger zwei Gyroskope und ein Beschleunigungssensor im Rücken  und zwei Lagesensoren an den Schultern verbaut waren, bringt das Tech Air 5 zwar auf dem Papier mit drei Beschleunigungsmessern und drei Gyroskopen mehr Sensoren mit, die sind aber alle hochintegriert und sitzen nur im Rückenteil.

 

Was kostet der Spaß?

Den Preispunkt aggressiv zu nennen ist eine Untertreibung. Aktuell (07/2022) liegt er bei 599,95-649,95 Euro und damit mindestens 50 Euro unter den direkten Konkurrenten in dieser Klasse und bis zu 200 Euro unter den Abo-Modellen von In&Motion bei vierjähriger Laufzeit oder Sofortkauf.

Wer möchte, KANN alle zwei Jahre das System zur Wartung nach Italien schicken. Dann wird es gereinigt, geprüft und man erhält wieder zwei Jahre Garantie, die auch kostenlose Reparatur bei unverschuldeten Defekten umfasst. Dieser Service kostet 99 Euro, der Versand ist gratis und der Prozess kann über den Einzelhandel angestoßen werden. Die Wartung ist aber keine Pflicht.

Im Fall einer Auslösung muss das System zur Wiederbefüllung auf jeden Fall eingeschickt werden. Argonkartuschen gibt es nicht einfach so zu kaufen, und zum Wechsel muss das hoch integrierte Rückenteil geöffnet werden. Der Austausch der Gaskartuschen kostet 159,95 Euro. Ist der Luftsack punktiert, wird das Ganze für 299,95 Euro wieder komplett instand gesetzt.

Ich weiß, dass manche den Kartuschenwechsel als wichtiges Kriterium ansehen – für mich ist es keines. Wenn der Airbag auslöst, hat er mich mit ziemlicher Sicherheit aus einer Situation gerettet, nach der ich nicht einfach eine neue Kartusche einsetzen und weiterfahren würde. Und selbst wenn: Auch ohne Elektronik und Gas ist das Ding immer noch ein vollwertiger Rückenprotektor, ich müsste eine Tour also nicht abbrechen.

 

Unter welcher Jacke lässt sich das tragen?

Das Steuerkästchen am Rücken ist klein, trägt aber trotzdem auf. Hier sollte man vor dem Kauf auf jeden Fall prüfen, ob das unter die eigene Jacke passt. Die Jacke muss außerdem genug Platz im Falle einer Auslösung des Airbags bieten. Vier Zentimeter Luft am Brustkorb empfiehlt Alpine Stars. Faustregel ist hier, im wahrsten Sinne des Wortes: Wenn man seine Faust mit dem Daumen nach Außen zwischen Brustbein und die Jacke ohne Rückenprotektor schieben kann, dann kann man auch das Tech Air 5 mit dieser Jacke verwenden.

Um es deutlich zu sagen: Die meisten Jacken bieten bereits genug Platz, wenn man den dicken Rückenprotektor entfernt, den das Tech Air ja vollständig ersetzt. Hier ist das Tech Air unter meiner FLM-Jacke zu sehen, in der ich aufgrund des sehr breiten Schnitts an den Schultern die Schultergelenkprotektoren drin gelassen habe. Dadurch wirkt das Ganze etwas bollerig – unter besser sitzenden Jacken trägt das Tech Air deutlich weniger auf.

Auch wenn man einen dicken Pulli unter die Jacke ziehen kann, was bei den meisten Motorradreisenden der Fall sein dürfte, ist mehr als genug Platz. Außer bei wirklich hauteng sitzenden Jacken oder Rennkombis sollte das Tech Air 5 also fast überall verwendbar sein.

Die App: Updates, Race oder Streetmode

Alle Einstellungen werden über eine App vorgenommen, die es für Android und iOS gibt. Vorbei sind die Zeiten, in denen man mit einem Rechner und uralten Programmen rumfummeln musste. Einfach App laden, QR-Code in der Weste scannen, Namen und Adresse einklimpern und schon ist das System auf den eigenen Namen registriert. Über die App lässt sich dann die Software in der Weste updaten (es gibt sogar Push-Notifications wenn Updates vorliegen), Statistiken ablesen und so Spielereien machen wie Fahrten Tracken und als GPX exportieren.

Es lassen sich auch mehrere Systeme parallel verwalten. Das gilt aber nur für die neuen Modelle Tech Air 3, 5, 10 und Outdoor, die alten Systeme Street und Race sind mangels Bluetooth außen vor.

Auch auf die Rennstrecke kann man das System mitnehmen. Per Software lässt es sich vom Straßenmodus auf den Rennmodus umpatchen – und das, anders als bei den meisten Mitbewerbern, kostenlos und so oft man möchte!

Im Rennmodus ist die Detektierung von Unfällen eine andere, und das System löst nicht beide, sondern nur eine Kartusche aus. Damit hat man auf der Rennstrecke zwei Schuss frei statt nur einem. Wobei man aber klar sagen muss: Wer jedes zweite Wochenende auf der Renne ist, für den ist das Tech Air 10 gedacht, das ist eine komplette Airbagunterwäsche und schützt auch die Weichteile. Das hier besprochene Tech Air 5 richtet sich klar an Touren- und Brot- & Butter-Fahrer.

Eigene Erfahrungen
Ich habe das TechAir 5 nun seit vier Monaten und es in dieser Zeit rund 8.000 Kilometer und, laut eingebautem Log, 170 Stunden am Körper gehabt. Unter einer Textilreisejacke von FLM. Ich trage es sowohl auf dem Weg zur Arbeit als auch auf weiten Touren. Die richtig große Tour, mit täglich 8-12 Stunden Tragezeit,  ging dabei durch Wetter mit Temperaturen von 7 bis maximal 25 Grad – moderat also, allerdings habe ich es auch unter einer Regenkombi getragen und spätestens dann ordentlich reingeschwitzt.

Die guten Nachrichten:

  • Das System ist unter der Jacke nicht zu spüren. Anziehen und vergessen. Die Beweglichkeit ist keinen Milimeter eingeschränkt.
  • Es stinkt nicht!
  • Man kann nicht vergessen es zu starten. Die Magnetschalterflappe fällt automatisch zu wenn man die äußere Jacke schließt.
  • Die Kalibrierung erfolgt meist binnen weniger Sekunden und gelingt zuverlässig und jedes mal.
  • Man schwitzt sich nicht tot. Die Weste fühlt sich an wie ein leichter Stretch-Pulli.
  • Durch die leichten und luftdurchlässigen Materialien an den Seiten kann die Körperwärme gut abgeführt werden, und die Belüftung der äußeren Jacke funktioniert weiterhin gut. Sicher, ein Teil des Luftstroms erreicht den Körper nicht im gleichen Maße als wenn man nicht die zusätzliche Schicht tragen würde, aber ist immer noch gut. Das hatte ich nicht erwartet und definitiv ein Pluspunkt gegenüber den Westen, die man über den Motorradjacken trägt und deren Lufteinlässe blockieren.
  • Das TechAir 5 nimmt nicht annährend so schlimm den Schweißgeruch auf wie das alte Street. Tatsächlich riecht es bislang gar nicht, auch nicht nach wochenlanger täglicher Benutzung.
  • Die App funktioniert völlig ohne Probleme oder Crashes (nur unter iOS ausprobiert). Das erstaunt mich über alle Maßen, das ist einfach in Version 1 schon nahezu perfekte Software und schon deshalb bestimmt nicht von Alpine Stars selbst entwickelt. Italienische Mittelständler können Software genauso gut wie deutsche Autokonzerne: Gar nicht. Umso schöner zu sehen, das das Unternehmen den Stellenwert erkannt und sich Kompetenz eingekauft hat.
  • Eine Akkuladung reicht für rund 35 Stunden Nutzung und liegt damit sogar über den Angaben des Herstellers (30 Stunden).
  • Bei täglicher Nutzung von 10 Stunden ist der Akku Abends binnen 20 Minuten wieder voll geladen, wenn man ein USB-Netzteil mit Schnellladekapazität verwendet.
  • Das System löst nicht aus, nur weil man im Stand umfällt (für sie getestet).
  • ES STINKT NICHT!!

Die schlechten Nachrichten:

…fallen aus. Es gibt schlicht keine. Im Ernst, es gibt nichts, was mich zum jetzigen Zeitpunkt am Tech Air 5 stört. Das fehlende USB-C ist nerdige Nitpickerei und nicht relevant.

Fazit
In der Summe muss ich sagen: Das Tech Air 5 ist ein Gamechanger. Nahezu alle Nachteile, die es bislang bei den autonomen Systemen gab, sind hier eliminiert.

Airbagwesten sind teuer, schwer, unbequem und viel zu warm? Beim Tech Air 5 hat Alpine Stars an all diesen Kritikpunkten gearbeitet, und herausgekommen ist: Ein Gamechanger. Das 5er ist leicht, es gibt keinen Hitzestau, es ist wesentlich flexibler und erlaubt eine größere Bewegungsfreiheit als alle Vorgänger. Die Bedienung von Weste und App sind absolut Foolproof. Man KANN hier nichts falsch machen, selbst wenn man sich anstrengt und sich bemüht trottelig gibt. Das Tech Air 5 funktioniert einfach. Immer. Das Ding ist wertig und exzellent verarbeitet, da merkt man die Erfahrung und das Können des Herstellers in jedem Detail.

Tech Air 5 lässt sich unter beliebigen und nahezu allen Jacken tragen. Die Akkulaufzeit ist so lang, dass man nicht ständig ans Aufladen denken muss. Falls doch mal der Saft knapp wird, ist es superschnell aufgeladen. Das Wichtigste: Es ist günstig und überall und sogar online zu bekommen. Statistisch gesehen verdienen Motorradfahrer:innen überdurchschnittlich gut und sind bequem, da sind 650 zusätzliche Euro und ein Gang zur Fachhändlerin um die Ecke bei den meisten kein Ding.

Von der Konkurrenz hebt es sich durch den fairen Preis, den größeren Schutzbereich und nicht zuletzt durch das Größenangebot ab. Insgesamt acht verschiedene Größen sind erhältlich, von XS bis 4XL, da ist für fast jeden das passende dabei und dank Stretch passen auch die ungewöhnlichsten Körperausbuchtungen da rein. Und hatte ich schon erwähnt, das es nicht stinkt?

Damit hat endlich niemand mehr eine Ausrede, kein Airbagssystem beim Motorradfahren zu tragen. Spätestens wenn der Neukauf einer Jacke ansteht, sollte man mit der zusammen so ein autonomes Airbagsystem anschaffen.

 

Disclaimer: Wie immer werde ich nicht für diesen Text bezahlt und habe auch kein Ansichtsexemplar des Herstellers oder von sonst irgendjemandem irgendwelche Vorteile oder Gefälligkeiten bekommen. Das Tech Air 5 habe ich im April 2022 für 599 Euro bei Louis gekauft und kann jetzt schon sagen: Die N7-Einstufung für exzellentes Gear hat es sich jetzt schon verdient. 

Kategorien: Meinung, Motorrad, review, Service | 7 Kommentare

6.338

So, ich wäre dann auch mal wieder im Lande. Zwei Wochen war ich mit der Barocca, der 650er V-Strom, unterwegs. Erst quer durch halb Frankreich, dann ging es von Südengland über Wales bis in die schottischen Highlands und danach über die Niederlande wieder zurück.

In den zwei Wochen habe ich kaum etwas anderes gemacht als im Sattel zu sitzen. Früh aufstehen, vor allen anderen frühstücken, rauf auf´s Motorrad, vierhundert bis fünfhundert Kilometer fahren, gut zu Abend essen, schlafen, rinse and repeat.

Sechstausendreihundertachtunddreißzigkommazwei Kilometer sind dabei zusammengekommen, und die ganze Tour war wunderbar ereignisarm: Keine Panne, kein Unfall und – so wie es bislang aussieht – kein Corona. Aber gut, ich war auch der einzige, der immer mit Maske unterwegs war – egal ob in Unterbringungen oder beim Einkaufen oder auf den Fähren, kaum jemand trug noch eine Maske oder hielt Abstand.

Ansonsten habe ich sicher super viel von dem verpasst, was sich noch alles angeboten hätte – allein die ganzen Museen, an denen ich einfach vorbeigefahren bin, oder die tolle Landschaft, in der man sicher Wochen mit Wandern und Kontemplation verbringen kann. Tatsächlich hatte ich ursprünglich sogar drei Wochen geplant, um hier und da eben mal zu pausieren, Dinge anzugucken und mir einfach Zeit zu nehmen. Daraus wurde am Ende nichts, weil Großbritannien einfach unfassbar teuer ist. Selbst runtergekommene 8-Quadratmeter-Zimmerchen mit Schimmel in der Dusche kosten gerne mal dreistellige Eurobeträge, und zelten wollte ich dann doch nicht. Nach einem Tag im Regen ist es einfach nett, eine warme Dusche und ein echtes Bett zu haben.

Dabei war das Wetter wider erwarten gar nicht regnerisch. Ein wenig Sprühregen hier und da, aber meist war es trocken.

Schwieriger war da schon der Orkan, der an zwei Tagen tobte, und an einem davon ging es über den Hardknott-Pass. Dieses Abenteuer möchte ich nicht empfehlen, denn die Passstraße ist zwei Meter breit, besteht nur aus Asphaltflicken oder Hubbeln und Schlaglöchern, hat eine Steigung von über dreißig Grad, mehrere Haarnadelkurven die nach außen auch noch abfallen UND von oben kann jederzeit Gegenverkehr kommen.

Gibt mehr als genug Videos von Moppeds, die dort um- oder den Berg gleich runterfallen, und von Autos die dort über der Klippe hängen oder mit durchdrehenden Reifen an der Steigung stehen und nicht vorankommen. Das habe ich natürlich erst gemerkt nachdem ich da hoch geeiert bin und dabei Blut und Wasser geschwitzt habe. Wirklich, der Hardknott ist kein ungefährliches Vergnügen. Wenn man da hochfährt, sollte man Erfahrung haben und das mit einem kleinen und leichten Motorrad tun, das man sicher auch am Berg halten kann. Was man NICHT versuchen sollte: Dort bei Sturm mit einer vollbeladenen Maschine hochzufahren, die einen längeren Radstand hat als eine 1250er GS Adventure und bei der ein gewisser Fahrer maximal mit den Fußballen auf den Boden kommt, weil er einfach zu kurze Beine hat.

Aber die Barocca hat all das klaglos gemeistert. Ms. Zuverlässig hat uns über die Berge und Täler und Autobahnen und sonstwas gebracht, ohne Murren, und Zickerei, ohne einen Defekt. Lediglich die Spitze vom Kettenöler ist abhanden gekommen, aber das passiert halt ab und an. Nun bekommt die DL650 erstmal einen feinen Ölwechsel und etwas Liebe in Form einer 90.000er Inspektion mit Ventilspieleinstellung, bevor es dann im Herbst hoffentlich noch einmal auf Tour geht.

Ein kleiner Wermutstropfen: Ich habe ein Talent dafür, dass kurz vor dem Ende von etwas, auf die letzten Meter sozusagen, noch etwas schiefgeht. Genau sowas ist auch jetzt passiert: Komme nach Hause, stelle das Motorrad ab, will mit dem Auto einkaufen fahren – BAMM rammelt mir an der ersten Kreuzung hinten einer rein. Mal schauen, vielleicht ist dass jetzt das Ende des Kleinen Gelben AutosTM. So stellt man sich den letzten Urlaubstag nicht vor.

Aber nun, immerhin ist das nicht mit dem Motorrad passiert – man erinnere sich, meine allererste Reise mit der Barocca (als sie noch nicht so hieß) endete ja damit, das ihr nach dem ersten Tankstopp ein unaufmerksamer Autofahrer das Heck zerdetschte und uns in den einen Kreisverkehr katapultierte.

Von daher bin ich froh und dankbar wieder gesund hier zu sein. Etwas ausführlicher erzähle ich dann von der FraEnWaScot-Tour im Reisetagebuch, irgendwann im Spätherbst. Da geht es dann um Erfahrungen mit echten Scht´is, was auf Clarksons Farm so los ist, wie Skyfall in echt wirkt, wo der Doktor das Vieh liebte, wie die Queen urlaubt, wie teuer es wird wenn man sich blitzen lässt, warum ich jetzt mutmaßlich ein End-to-Ender bin und warum Esel ein wichtiger Grund für diese Fahrt waren.

2021: 7.306
2020: 5.575
2019: 8.124
2018: 6.737
2017: 5.908
2016: 6.605
2015: 5.479
2014: 7.187
2013: 6.853
2012: 4.557

Kategorien: Motorrad, Reisen | 8 Kommentare

Eingesperrt

Sturm und einstellige Temperaturen, das hielte mich in diesem seltsamen Mai nicht vom Moppedfahren ab. Das hier aber schon:

Das, Damundherrn, ist eine von zwei Federn des antiken Garagentors, hinter dem die Barocca und die Renaissance und das Fahrrad stehen. Die Feder ist an der oberen Halterung gebrochen und hat beim Zurückschnellen die untere Halterung abgerissen.

Tja. Hm. Ich hoffe ich kriege zeitnah einen Garagentorrepariermann ran.

Kategorien: Ganz Kurz, Motorrad | Ein Kommentar

Wieder da (05/2022)

Ende letzten Jahres heftige Überlegungen: Die Barocca langsam in Rente schicken? Sie wird halt nicht jünger, und einige kostspielige Wartunsgarbeiten standen an. Nochmal in die alte Maschine investieren? Oder lieber verkaufen und dafür nach etwas Neuem gucken?

Gegen einen Neukauf sprachen mindestens mal die schlechte Verfügbarkeit von Dingen wie Gepäcksystemen. Viel schwerwiegender aber: Ich hatte schlicht keinen Bock nach was Neuem zu gucken, Probe zu fahren, an Ausstattung zu tüfteln.

Die Barocca ist genau so, wie mein ideales Reisemotorrad sein muss. Also, bis auf den rappeligen V-Twin. Und das Aussehen.

Ansonsten passt da alles: Ausstattung, Ergonomie und Zuverlässigkeit sind spitze,  und ich bringe es einfach nicht übers Herz, mich von ihr zu trennen.

Die V-Strom war jetzt zwei Mal in der Werkstatt. Gemacht wurden bei 82.000 km:

  • Kleine Inspektion
  • Ölkühlerschläuche ausgetauscht
  • Bremsbeläge vorn erneuert
  • Gabelöl gewechselt
  • Staubkappen an der Gabel ersetzt
  • Neue Reifen (wieder Metzeler Tourance Next I, die neue Version zwei ist nicht lieferbar)
  • Neuer Kettensatz

Das Gabelöl hat sich so ergeben. Eigentlich waren die porösen Staubkappen das Problem, und wenn die Gabel eh raus muss, kann man auch gleich mal das Öl wechseln. Da das Fahrwerk der V-Strom eh zu weich ist und meine Gabel mittlerweile schon zwei Mal nachnickte bei Gefahrenbremsungen, wurde ein festeres Öl verwendet. Der Unterschied ist spürbar: Die Gabel taucht nicht mehr so tief ein.

So, und damit ist die Schwarze mit dem großen Vorbau wieder fit für die nächsten Touren. Die werden wieder rund 10.000 Km umfassen, von daher waren die Investitionen jetzt sicher gut angelegt.

Kategorien: Motorrad | 15 Kommentare

Von Top Gun bis Astronaut: Motorradoutfits 1991-2022

Neulich ein uraltes Kleidungsstück in der Hand gehabt und dann mal so drüber nachgedacht, mit was für Klamotten ich schon durch die Gegend gefahren bin. Hat sich ja durchaus einiges getan in Sachen Motorradbekleidung seit Beginn meiner Zweiradkarriere. Moped fahre ich zwar erst seit 1991, aber eigentlich fängt die Geschichte schon früher an…

 

 

1986: Top Gun

Muss Mitte der 80er gewesen sein, als es bei C&A in Würzburg diese Kunstleder-Fliegerjacke mit abnehmbarem Lammfell-Kragen aus Polyester gab. Ich war ungefähr 10 Jahre alt und ein riesiger „Top Gun“-Fan und sofort in das Ding verliebt. Bis zu diesem Zeitpunkt waren mir Klamotten völlig egal gewesen, aber diese Jacke, die wollte ich unbedingt haben. Zu meinem eigenen Erstaunen hatte meine exzessive Bettelei Erfolg und meine Eltern bewilligten das seltsame Kleidungsstück.

Später verschwand der Fellkragen und Anfang der 90er wurde die Jacke mit Aufnähern aus dem „California Depot“, einem Military-Surplus-Laden, in Richtung „Maverick“ gepimpt. Natürlich würde ich mich heute dafür schämen. Aber hey, ich war irgendwas zwischen 10 und 16 und fand Aufnäher cool, die ich heute als kriegsverherrlichend ablehnen würde.


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Kategorien: Historisches, Motorrad | 9 Kommentare

Airbag-Schutzkleidung: Stand der Dinge 2022

Seit Ende 2017 fahre ich mit einem Airbagsystem am Körper Motorrad. Vor fünf Jahren war diese Technik nicht überall erhältlich, teuer und schwer. Was hat sich in der Zwischenzeit getan, was hat sich geändert? Eine kleine Marktbeschau.

Als ich das 2017 das „Tech Air“-System des italienischen Herstellers Alpine Stars gekauft habe, gab es dazu wenig Konkurrenz. Zur Anschaffung musste ich mich überwinden: Das „Tech Air Street“ trägt ordentlich auf, ist relativ schwer (Zusammen mit der Jacke rund 5,5 Kilogramm) und nicht atmungsaktiv.

Vor allem war es vor 5 Jahren eines: Teuer. Rund 1.200 Euro kostete die Airbagweste. Die dazu passende und zwingend notwendige Spezialjacke schlug noch einmal mit 600 Euro zu buche, machte. zusammen also rund 1.800 Euro. Für diese Anschaffung waren mehrere Fahrten nach Hannover nötig, wo eine von bundesweit nur fünf Louis-Filialen war, die diese Sachen verkaufen durften. Weil nur dort ein (also wirklich: Anzahl: 1) Verkäufer arbeitete, der die dafür notwendige Ausbildung vom Hersteller hatte. Onlinekauf war nicht möglich.

Das Chassis, die eigentliche Weste mit Airbag und Computer.

Ich habe es trotz dieser Unannehmlichkeiten und trotz des hohen Preises gekauft. Zum einen, weil ich die Technik faszinierend fand und die Investition in persönliche Schutzausrüstung für sinnvoller erachtete als den Kauf des hundertsten Chromteils oder eines vergoldeten Tankdeckels für das Motorrad. Zum anderen aber auch, weil ich ein Zeichen setzen wollte: Liebe Hersteller, es gibt einen Markt für sowas, forscht bitte in diese Richtung weiter.

Das haben die getan, mit dem Ergebnis, dass es nun leichtere und günstigere Airbagsysteme am Markt gibt, aber auch spookigen Wildwuchs bei den Geschäftsmodellen.

Was sich recht schnell beim Blick auf den Markt im Jahr 2022 feststellen lässt: Es gibt jetzt weitaus mehr Hersteller und Modelle als noch vor einigen Jahren, und die Ausrüstung kann man mittlerweile ganz normal Online oder im Moppedladen nebenan kaufen.

Neben der besseren Verfügbarkeit geht der Trend zu maximaler Flexibilität. Nahezu jedes Modell, das neu rauskommt, funktioniert autonom und unabhängig von der sonstigen Bekleidung oder vom verwendeten Motorrad. Das bedeutet auch ein Nischensterben.

Nischensterben
Zu den besseren Ergebnissen der Marktentwicklung gehört, dass es kaum noch Systeme gibt, die nur mit bestimmter Oberbekleidung funktioniert oder bei denen am Motorrad eine Modifikation vorgenommen werden muss. Es gibt noch vereinzelt Kombinationen aus einem Sensor, der an der Motorradgabel angebracht wird und einer Airbagweste, die dann wirklich nur an dieser einen Maschine funktioniert. Diese Konstruktionsweise ist unflexibel und teuer und stirbt zu recht aus, Motorradsensoren sind jetzt höchstens noch eine zusätzliche Option.

Gefragt sind autonome Systeme, und die gibt es in zwei Ausprägungen: Mit mechanischer oder mit elektronischer Auslösung.

Mechanische Auslösung
Mechanische Systeme verfügen meist über eine Reißleine, die am Motorrad eingehakt wird und den Airbag auslöst, wenn sich die Fahrerin vom Ride trennt.

Diese Airbagwesten sehen aus wie Schwimmwesten und werden über der eigentlichen Motorradbeleidung getragen. Aktuell gibt es sieben Hersteller solcher Westen, neben dem Frühstarter Helite mit seiner beliebten „Turtle“ u.a. auch Held, Büse oder Spidi.

Helite Turtle 2. Bild: Helite.

Vorteil der Reißleinensysteme: Sie lassen sich über jeder Bekleidung tragen. Der entscheidende Nachteil: Sie sind langsam.

Laut ADAC dauert es bei einem typischen Unfall, bei dem einem Innerorts bei 50 km/h ein Auto die Vorfahrt nimmt, nur rund 120 Millisekunden, bis der Motorradfahrer in das Auto einschlägt. Die Auslösezeiten der besten Reißleinensysteme liegen mehr als doppelt so hoch, bei rund 240 bis 300 Millisekunden. Die helfen also nur noch beim Sekundäreinschlag, wenn man also vom gegnerischen Auto runterpurzelt und auf die Straße fällt. Oder wenn man in einer Kurve wegrutscht und über den Asphalt schliddert, auch dann funktionieren und schützen diese Art Airbags gut.

Elektronische Systeme
Systeme mit elektronischem Auslöser haben einen kleinen Computer verbaut. An dem hängen Sensoren, die ständig Messwerte zu Beschleunigung und Lage melden. Der Computer vergleicht diese Informationen permanent mit Referenzwerten von Unfallszenarien.

Bild: Alpine Stars.

Findet der Rechner eine ausreichende Übereinstimmung bei den Referenzdaten, nimmt er an, dass es einen Unfall gibt und löst mit einer kleinen Pyroladung den Airbag aus. Das passiert bei den Systemen von Dainese und Alpine Stars binnen 80 Millisekunden und damit in oben beschrieben Szenario noch vor dem Ersteinschlag – ein deutlich anderer und besserer Schutz als ihn die Reißleinensysteme bieten können.

Die Algorithmen, die ermitteln ob ein Unfall vorliegt oder nicht, sind der Kronschatz der Hersteller, entscheiden sie doch darüber, ob ein solches Produkt überhaupt funktioniert. Die Abstimmung muss wirklich fein sein, denn immerhin möchte man ja nicht, dass eine Airbagweste auslöst, wenn man mit ihr eine Treppe hinunterspringt oder jemand einem auf den Rücken schlägt.

Die Algorithmen für Straßennutzung und für die Rennstrecke sind stark unterschiedlich, weil die Unfallszenarien ganz andere sind. Manche Systeme lassen sich per App von Straßen- auf Rennstreckenbenutzung umstellen und haben dann sogar zwei Auslösungen statt nur einer.

Vor einigen Jahren dominierten die italienischen Firmen Dainese und Alpine Stars den Markt der autonomen elektronischen Systeme. Mittlerweile bieten auch Held und Helite solche Systeme an. Die kommen allesamt als Weste daher, die entweder unter der Motorradkleidung (Alpine Stars Tech Air 5, Held eVest), darüber (Helite E-Turtle) oder nach belieben drunter oder drüber (Dainese Smart Jacket, Alpine Stars Tech Air 3) getragen werden können. Manche bieten nette Zusatzfeatures. Die Weste von Held bspw. lässt sich nach eigenem Bedürfnis mit zusätzlichen Brust- und Rippenprotektoren nachrüsten. Trägt man eine Weste unter einer normalen Motorradjacke, sollte die mindestens 4 Zentimeter Platz bieten. Also die Jacke eine Nummer größer kaufen oder die Faustregel anwenden: Kann man zwischen Brustkorb und Jacke seine eigene Faust schieben, ist genug Platz für den Airbag.

Mit rund 1,3 bis 1,9 Kilo sind diese Westen recht leicht, rund ein halbes Kilo leichter als mein altes Tech Air Street. Sie sind auch weniger voluminös und atmungsaktiver, so das man in der Praxis gar nicht mehr bemerkt, was man da am Körper trägt. Zumal man sich bei allen einen separaten Rückenprotektor spart – mindestens ein Level-1-Protektor ist bei allen fest verbaut und schützt so auch ohne Airbag.

Die elektronischen Systeme bekommen gelegentlich Softwareupdates, die per App eingespielt werden können. Diese Updates erhöhen den Bestand an Referenzdaten oder steigern die Schnelligkeit von Kalibrierungen oder verbessern die Kommunikation mit anderen Geräten. Bei den meisten Herstellern gehören diese Updates zum Service. Aber nicht bei allen.

Heiße Preise
Trotz des großen Nachteils der langsamen Auslösung sind die Reißleinensysteme noch beliebt, neben der Flexibilität beim Tragen vor allem aus Kostengründen. Bis vor Kurzem war der Anschaffungspreis von „nur“ 500 bis 700 Euro unschlagbar günstig, gerade im Vergleich mit den o.g. 1.800 Euro für ein elektronisches System. Dieser Preisvorteil ist aber mittlerweile dahin. Heute bekommt man die elektronischen und autonomen Systeme bereits für 650 bis 700 Euro.

Unterschiede bei den Kosten gibt es tatsächlich bei der Wiederinbetriebnahme nach einer Auslösung. Bei den Reißleinensysteme oder auch den Westen mit dem In&motion-System (siehe unten) kann nach einer Auslösung die CO2-Gaspatrone vom Besitzer selbst gewechselt werden. Die Ersatzkartusche kostet rund 100 Euro.

Die Westen von Dainese und Alpine Stars müssen nach dem Auslösen beim Hersteller geprüft und wiederbefüllt werden. Das hat zwei Gründe: 1. Haben diese Westen zwei Gaspatronen, die aus Platzgründen stark integriert sind. Für den Wechsel müssen die Systeme geöffnet und zerlegt werden. 2. Nutzen zumindest Alpine Stars und Dainese Argon statt CO2 als Gas um den Airbag zu füllen. Das tun sie, weil Argon im Gegensatz zu CO2 unter stärkerem Druck gelagert werden kann. Bedeutet: Kleinere Kartuschen und im Falle eines Unfalls eine schnellere Befüllung des Airbags, aber dafür dürfen Endanwender halt nicht dran rumfummeln. Die Überholung beim Hersteller kostet rund 300 Euro, beinhaltet aber dann auch eine komplette Prüfung des Systems.*

Abomodell
Einigermaßen erstaunt war ich über ein Abomodell, das sich in der Branche breit gemacht hat. Daraus gestoßen war ich bei Held. Die verkaufen ihre „eVest“-Airbagweste für konkurrenzlos günstige 350 Euro. Mit der allein kann man allerdings nicht viel anfangen, denn der Steuercomputer mit den nötigen Algorithmen fehlt, also genau das Teil, in dem bei den elektronischen Systemen die Magie stattfindet.

Die Algorithmen und die Referenzwerte für Unfallszenarien sind der eigentliche Schatz der Hersteller, und es kostet viel Zeit und Aufwand die Referenzdaten zu generieren und die Software abzustimmen. Das kann also nicht jeder, und stellt sich raus: Held auch nicht.

Die haben stattdessen Rechner und Algorithmen von der französischen Firma „In&motion Airbag“ zugekauft. Das ist jetzt per se nicht verwerflich, denn wie geschrieben: Die Technologie beherrscht nicht jeder. Zudem ist Technologiezukauf in fast jeder Branche völlig normal. In der Regel passiert das aber durch entsprechende Lizensierungen der Technik, damit ein Hersteller die Technologie eines anderen in seine Produkte integrieren kann.

Hier wird aber der Weg gegangen, den Kunden der Textilhersteller direkt ein Abomodell eines anderen Unternehmens anzubieten, ohne das dass gekaufte Produkt nicht funktioniert. Das ist mindestens ungewöhnlich.

Für 350 Euro bekommt man von den Textilherstellern eine Stoffweste mit einer Plastiktüte und Gaskartuschen drin. Das Steuerungsteil muss für 120 Euro von inmotion gemietet werden. Bedeutet: Kaufpreis plus Jahresmiete macht im ersten Jahr schon 470 Euro, in Jahr 2 zahlt man noch einmal 120 Euro, in Jahr drei hat man nach weiteren 120 Euro mit insgesamt 710 Euro schon mehr gezahlt als bei den anderen Herstellern, und in Jahr 4 darf man die Box dann für 99 Euro kaufen – macht zusammen über 800 Euro. Alternativ kann man die Box auch gleich für 400 Euro kaufen und liegt damit in Summe bei 750 Euro – und damit rund 100 Euro über den aktuellen Preispunkten der Konkurrenz. Falls man vorhat ins Gelände oder auf die Rennstrecke zu fahren, kostet das übrigens noch einmal extra – das Abo der dafür notwendigen Algorithmen kostet jeweils 8 Euro pro Monat oder 25 Euro im Jahr.

Wo kommen diese Algorithmen eigentlich her? Die Pioniere Dainese und Alpine Stars haben 20 Jahre und viele, viele Moto-GPs und Chrashtests gebraucht, bis sie genügend Daten und trainierte Algorithmen hatten, um ein Produkt für Endanwender auf der Straße rauszubringen.

in&motion dagegen wurde 2014 von drei jungen Ingenieuren als Startup gegründet und ging einen anderen Weg. Basierend auf einem vergleichsweise geringen Datenbestand von Skifahrern gaben sie 2017 500 Testwesten an Motorradfahrer aus und sammelten deren Daten sechs Monate lang. Diese Daten schickten sie in Machine Learning Modelle, die daraus versuchen Unfallzustände zu extrapolieren. Die daraus enstandenen Szenarien steckten die Firma in ein Produkt, dass sie in den Markt schoben – und das weiterhin beständig weiter Daten sammelt und bei jedem Ladevorgang an In&Motion schickt. Damit halten sie auch nicht hinter dem Berg, sondern hauen regelmäßig Mitteilungen dazu raus („Jetzt sind unsere Anwender schon 40 Millionen Kilometer gefahren! Wir erkennen nur 90 Prozent alle Unfälle! Bald werden es 100 sein!“).

Das hörte sich jetzt vielleicht sehr technisch an. Festzuhalten bleibt: Das Unternehmen hat ein Airbagsystem rausgebracht, das erst noch beständig lernt, was ein Unfall ist – und zwar durch die Nutzung und damit auch der Unfälle der eigenen Kundschaft. Überspitzt gesagt hat das einen Geschmack von „wir schieben ein unfertiges Produkt in den Markt, überwachen unsere Nutzer und werden mit jedem Unfall, den die haben, besser“.

Kann man machen, aus einer Ingenieurssicht. Persönlich finde ich es ein wenig gruselig, das hier ein Startup mit heute 20 Mitarbeitern den Aufwand von umfangreichen Crashtests quasi outsourced. Sicher, auch Dainese oder Alpinestars nutzen echte Unfalldaten zur Verbesserung ihrer Systeme – aber die haben halt mit einem, in der Rennpraxis bewährten, System und mit einem großen Datenbestand aus Tests und Rennen begonnen.

Ich möchte aber über die Datensammelei und auch über dieses Abomodell nicht urteilen. Falls die Technik funktioniert, ist sie das Geld wert – und die leichte Verfügbarkeit und die Integration in Produkte anderer Hersteller sorgen dafür, dass Airbagkleidung eine weitere Verbreitung erfährt, und dagegen kann nun niemand etwas haben. Die Technik und damit auch das Abomodell von In&motion steckt nicht nur in der Airbagweste von Held, sondern auch in den Produkten von Tuscano Urbani, Furygan, RST, Klim und Ixon.

Trends
Airbagsysteme sind günstiger und leichter geworden und besser verfügbar. Dieser Trend setzt sich fort, das fördert die Verbreitung. Trend Nummer zwei versucht Alpine Stars gerade zu setzen: Diversifizierung.

Ja, es ist nett, wenn ich ein Airbagsystem für die Straße auch auf der Rennstrecke nutzen kann, aber die Anforderungen unterscheiden sich dann doch je nach Nutzung des motorisierten Zweirads. Auf der Rennstrecke sind Unterleibsverletzungen wohl nicht ganz selten, während Systeme, die vor allen im Stadtverkehr bei 30-50 km/h auf dem täglichen Weg zu Arbeit getragen werden, vielleicht keinen perfekten Rundumschutz benötigen. Und wer gerne im Gelände unterwegs ist, der hat bis vor kurzem ganz in die Röhre geguckt, denn mehr als Schotterstrecken waren mit keinem System nutzbar (auch nicht mit In&Motions Zusatzverkauf).

Im Januar 2022 stellt der Alpine Stars gleich drei neue Produkte vor. Neben dem Tech Air 5, das seit 2020 als Universalweste und für Tourenfahrer beworben wird, gibt es nun das Tech-Air 10. Das ist für die Rennstrecke gedacht und ein Airbag-Anzug, der auch Unterleib und Oberschenkel schützt. Es ist bereits erhältlich, kostet rund 1.000 Euro und lässt sich unter jeder Lederkombi tragen, die mindestens 4 Zentimeter Luft am Brustkorb und 2 Zentimeter am Unterbauch lässt.

Bild: Alpine Star

Das Tech Air Outdoor wurde als Reaktion auf die schlimmen Unfälle bei Rallyes entwickelt und hat deutlich mehr Körperpanzerung als die anderen Systeme.

Bild: Alpine Star

Das Tech Air 3 schließlich, der letzte Neuzugang für 2022, ist sehr leicht und hat keine Ärmel (wie auch nahezu alle Westen der Mitbewerber). Es soll vor allem urbane Pendler ansprechen, die z.b. mit einem Roller im Berufsverkehr unterwegs sind, und kann sowohl unter als auch über der normalen Kleidung getragen werden. Der Preis ist noch nicht bekannt, er dürfte sich aber unter dem des Tech Air 5 bewegen, das aktuell zum Straßenpreis von 650 Euro erhältlich ist.

Bild: Alpine Star

Zusammengefasst: Im Markt der Airbagschutzkleidung zum Motorradfahren hat sich in den letzten Jahren mächtig was getan. Die Technik ist kleiner, leichter und handhabbarer geworden, die Preise für die vollintegrierten, elektronischen Systeme sind extrem gefallen und die Verfügbarkeit hat sich massiv verbessert. Um neue Zielgruppen anszusprechen, beginnen erste Hersteller spezifisch auf deren Bedürfnisse zugeschnittene Produkte anzubieten. Damit kommt Airbag-Kleidung hoffentlich raus aus der exotischen Nerd-Ecke, in der sie lange steckte.

Heute ist die Anschaffung einer Airbagweste, insbesondere einer autonomen, ein echter No-Brainer – für jedes Bedürfnis gibt es das passende Modell, und die Preise sind bezahlbar. Das ist super – in einigen Jahren werden Airbagklamotten damit hoffentlich so selbstverständlich sein wie das Tragen eines Helms. Wer eh ‚ eine neue Jacke braucht, sollte eine Airbagweste ernsthaft in Erwägung ziehen.


*) Ich bin der Meinung, dass das Einbeziehen dieser Art von „Folgekosten“ bei der Überlegung über eine Anschaffung einer Airbagweste keine Rolle spielen sollte. Der Gedanke „Hey, in das System kann ich selbst eine neue Gaspatrone reindrehen, ist so einfach wie der Wechsel einer Glühbirne“ halte ich für ein wenig abseitig. So ein Airbag wird nicht jede Woche ausgelöst, sondern im besten Fall nie. Und wenn er ausgelöst wird, dann geht damit eine mechanische Belastung einher, nach der man vielleicht doch das ganze System von Fachleuten geprüft haben möchte.

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Impressionen eines Wochenendes (32): Lieblos (ADAC Intensivtraining 2022)

„Und, wo bist Du an Ostern?“ – Die Frage hörte man vor dem Wochenende ständig. Klar, Corona ist per Dekret beendet, warum soll man Ostern zu Hause hocken? Folgerichtig fröhnte man auf bundesdeutschen Autobahnen der beliebten Tradition des Osterstaus. Ich setzte eine andere Tradition fort: Den Ostersonntag im Kreis fahren und mich dabei anschreien lassen.

Wobei, ganz so schlimm war es nicht. Zwanzig Kilometer Luftlinie von Hanau entfernt liegt der Ort Gründau-Lieblos, und der sieht es so aus, wie der Name vermuten lässt. Etwas außerhalb von Lieblos ist nichts, außer einem Golfplatz und grünen Feldern, weshalb der ADAC da sein Fahrsicherheitszentrum für Hessen und Thüringen hingebaut hat.

So ungefähr alle zwei Jahre gucken ein paar Freunde und ich da mal vorbei und fahren unter den kritischen Augen eines Instruktors wechselnder Güte im Kreis und üben Extremsituationen. Wieder und wieder. Bis es einem zum Hals raushängt. Am Ende fährt man nach acht Stunden vom Platz und ist völlig erschöpft, hat aber über sich und sein Motorrad wieder ein wenig mehr gelernt und beides besser im Griff.

Dieses Mal gab es mal wieder ein Intensivtraining. Die Abstufung beim ADAC ist: Basistraining, Intensivtraining, Perfektionstraining. Das Intensivtraining hat mehr Praxisanteile und bietet mehr Gelegenheit zum Üben als die anderen, deshalb eignet sich das gut, um nach der Winterpause wieder rein zu kommen. Unter den elf Teilnehmenden waren dieses Mal zwei Frauen, an Fahrzeugen waren neben meiner Suzuki eine 650er Honda (einzige Maschine ohne ABS), eine Yamaha und eine Harley. Der komplette Rest waren BMWs, darunter 2 GS. In anderen Gruppen war es noch krasser – Deutschland, BMW-Land.

Das Training bestand aus verschiedenen Modulen:

Warmfahren durch einen Slalomparcours:

  • im Sitzen
  • im Stehen
  • je ein Bein über Sitzbank
  • dieses Mal nicht, aber sonst immer: Im Stehen beide Beine auf je einer Seite

Dann eine Lektion über langsam Fahren durch konstantes Gasgeben, dabei Fuß auf der Bremse, mit der Kupplung spielen. Dadurch stabilisiert sich die Maschine bei extrem langsamer Fahrt. Lebensretter, wenn vor einem ein Bus oder SUV durch die Serpentinen kriecht.

Mit dieser Technik dann:

  • geradeaus fahren
  • Wenden mit extrem kleinen Wendekreis
  • kleine Achten durch einen Pylonenparkour fahren

Danach: Verschiedene Kurventechniken und eine Lektion über den paradoxen Lenkimpuls, der neuerdings bzw. bei diesem Trainer „musste am Lenker schieben“ heißt. Nunja.

Mit diesem neu erworbenen Wissen ging es an Ausweichübungen, zunächst ohne zu bremsen und ohne auszukuppeln.

Nächste Lektion: Blockiert ein Vorderrad bei heftigem, superkurzem Bremsen? Stellt sich raus: Ja, auch bei Maschinen mit ABS, zumindest im ersten Sekundenbruchteil. Also progressives Bremsen bis ins ABS hinein üben, bei Gefahrenbremsungen geradeaus von wechselnden Geschwindigkeiten bis auf Null. Erst nur Vorderradbremse, dann beide Bremsen, dann nur Hinterrad. Danach bremsen und ausweichen, dann Gefahrenbremsung auf nasser Fahrbahn. Zum Abschluss die Belehrung: Bremsweg aus Tempo 30 um die 5 Meter, Reaktionszeit eine Sekunde, bei Tempo 50 signifikant weiter, bei Tempo 70 bis zu 70 Metern.

Nach einer kleinen Pause ging dann die Sonne unter, und im Dunkeln wurden Schräglagen auf der Kreisbahn geübt. Anders als noch 2019 bekam ich die V-Strom dieses Mal nicht bis zum Aufsetzen runtergedrückt, was aber gut ist – damals war sie tiefergelegt, und das „Krunsch“-Geräusch beim Aufsetzen kam viel zu früh. Jetzt steht die Lady wieder auf hohen Beinen, und damit haben wir beide in Kurven mehr Freiheit.

Letzte Lektion unter einem vollen Mond:  Bremsen und ausweichen, ausweichen in Kurven, bremsen in Kurven bei Schräglage. Um 22:45 Uhr endete das Ganze mit der Ausgabe der Teilnahmebescheinigungen, die bei manchen Versicherungen eine Beitragsreduktion ermöglichen. Ich war ganz froh, als das Nachtraining endete. Meine Konzentration war am Ende, und mittlerweile war es wieder einstellig kalt geworden.

Was ich beim Training gelernt habe:

  • Ich kann mittlerweile nahezu alles, was da gefordert wird. Und ich kann es gut und aus dem Handgelenk, und das erstaunt mich ein wenig. Als ich mit dieser Art Training angefangen habe, war ich unsicher und habe viel falsch gemacht. Damit bin ich auch ganz offen umgegangen. Umso mehr freut es mich, dass mit Fleiß und Übung eine deutliche Besserung meines fahrerischen Könnens zu bemerken ist, im Alltag und auch auf dem Trainingsplatz. Deswegen wurde ich tatsächlich auch gar nicht angebrüllt. Wenn der Trainer mich wirklich mal für Feedback rangewunken hat, dann war das in mehr als der Hälfte der Fälle für – Lob! Ich war erstaunt.
  • Blickführung ist bei mir immer noch ein Thema, aber nicht mehr beim Kurvenfahren, sondern beim Bremsen. Tatsächlich habe ich die Hälfte der Zeit auf die Streckenpylone geglotzt, weil ich wissen wollte, was die V-Strom an Bremsleistung auf den Asphalt bringt. Stellt sich raus: Wenig. Ich wusste, dass die Bremsen schwammig sind, aber gerade im Vergleich zu den mitfahrenden BMWs ist die Bremsleistung der Suzuki sehr meh. Für die Straße ist sie Ok, aber für Extremsituationen… Hm.
  • Wie es GS-Fahrer schaffen zu nerven, Teil 847: Wenn der Instruktor sagt „Gibt es noch Fragen“ und dann der GS-Fahrer mit 2.000 Kilometer Jahresleistung in acht verschiedenen Varianten wissen will, warum seine 1250er das geilste Motorrad auf der ganzen, weiten Welt ist und was eigentlich Leute machen, die keine haben.
  • Meine neuen Klamotten taugen für Dauerfahrten um die 10 Grad oder leicht drunter, das wird dieses Jahr noch wichtig.
  • Ich liebe meine V-Strom. Die passt wie ein Handschuh, ich habe sie absolut im Griff und kann sie souverän und sehr sicher bewegen.

Frisst 1.200er GS-en zum Frühstück: V-Strom 650.

Am Ostermontag verabschiedete ich mich noch von Ludwig Anton von Witzighausen, einem westsibirischen Laika. Diese Hunde sind mit den Huskys verwandet, aber anders als diese nicht als Lasttiere, sondern speziell auf Jagd hin gezüchtet und werden in ihrer Heimat zum Kampf gegen Bären eingesetzt. Ludwig hat die Barocca vor dem Gasthof in Mömbris bewacht und gegen Bären verteidigt.

Dann ging es über Bundesstraßen wieder nach Hause, wo die V-Strom und ich eintrafen, bevor die  Osterstaufestivitäten zum Höhepunkt aufliefen.

Zusammengefasst: Ein anstrengendes Wochenende, aber auch ein sehr schönes. Mal gucken, was sich nächstes Jahr so anbietet – vielleicht nach dem Fiasko in Hechlingen doch nochmal ein Endurotraining?

Alte Trainings, soweit das Blog und ich mich dran erinnern:
2019 Intensivtraining in Gründau (erstmals mit der V-Strom)
2016 Perfektionstraining in Gründau
2014 Intensivtraining in Gründau
2013 Endurotraining in Hechlingen
2012 Kurventraining B bei ps-motorradtraining.de
2012 ADAC Basistraining in Malsfeld
2012 Kurventraining A bei ps-motorradtraining.de
2012 Bei-jeder-Witterung-stattfindendes-ADAC-Training-das-wegen-Witterung-ausfiel

Andere Wochenendimpressionen

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Reisetagebuch: Motorradherbst 2021 in 3:48 Minuten

Das war die Motorradtour nach und durch Griechenland im Herbst 2021. Irgendwie immer noch im Schatten der Pandemie, aber da ich so viel allein unterwegs war, und das in einsamen Gegenden, ist mir das gar nicht so aufgefallen.

Hier eine Übersicht aller Tagebucheinträge.

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Reisetagebuch Griechenland (21): Eingefroren

Tagebuch einer Motorradtour im Herbst 2021. Heute: Tag 27 mit dem Ende.
Freitag, 15. Oktober 2022, Tarvisio

Ich wache auf, als der Kirchturm neben meinem Zimmerfenster anfängt loszudöngeln. Die Nacht über war der zum Glück ausgeschaltet, aber aus irgendeinem unerfindlichen Grund beginnen die christlichen Taliban zur schrägen Uhrzeit von 06:20 Uhr mit ihrem akustischen Terror.

Egal, ich habe eh´ schlecht geschlafen. Ich bin gefühlt ständig aufgewacht, einfach weil mir kalt war – obwohl ich in Fleecejacke und der langen Motorradunterwäsche geschlafen habe. „Zimmer wird gleich warm“, jaja, von wegen.

Ich schwinge die Beine aus dem Bett und merke sofort, wie kalt es im Zimmer ist. Knapp zweistellige Temperatur, zehn Grad vielleicht, mehr wird es nicht sein.

Eine Katzenwäsche später habe ich schon die Motorradklamotten an und merke die Kälte nicht mehr. Als ich aus der Zimmertür trete, laufe ich in eine Wand warmer Luft. In den Gängen funktionieren die Heizungen offensichtlich, und das Haus ist gut eingeheizt. Ich hätte bei offener Tür schlafen sollen!

Ich trage die Koffer über drei Etagen hinunter zum Parkplatz, vorbei an einem gemütliche Lesezimmer und einer Sauna und einem Pool, beides im zweiten Untergeschoss. In diesem Hotel einzuschneien muss die pure Wonne sein. Lange dauert es auch nicht mehr bis zum ersten Schneefall. Weiter oben sind die Berggipfel schon weiß, und für morgen ist auch für die Höhenlage von Tarvisio Schnee angesagt. Wie gut, das der nicht heute Nacht gefallen ist, dann hätte ich jetzt ein echtes Problem.

Das Glückspilzgefühl lässt abrupt nach, als ich die schwere Tür zum Parkplatz aufstemme und mir ein Schwall kalter Luft entgegenfaucht. Die Kälte fühlt sich im Gesicht wie Eisnadeln an. Ich gehe zum Motorrad und kriege den Mund nicht mehr zu. Die ganze V-Strom ist übergefroren!

Sattel, Satteltasche, Windschild… sogar auf den Instrumenten hat sich eine Eisschicht gebildet.

Anscheinend ist erst überall Luftfeuchtigkeit kondensiert, dann übergeforen. Minus 4 Grad sind es jetzt, d.h. die Temperatur ist in der Nacht um fast zehn Grad gefallen!

Schiet. Nicht, dass ich nicht mit einer solchen Möglichkeit gerechnet hätte – der Parkplatz hat ein leichtes Gefälle, und ich habe die Maschine gestern Abend extra genau so geparkt, dass ich sie anlaufen lassen kann, sollte es arg kalt werden und sie nicht anspringen wollen oder sogar wieder KLONK machen. Aber das es friert war ein unwahrscheinliches Worst-Case-Szenario, und das es tatsächlich eingetreten ist, schockt mich gerade ein wenig. Schnee wäre übrigens der GAU gewesen.
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Reisetagebuch Griechenland (20): Alte Bekannte

Tagebuch einer kleinen Motorradtour bis nach Griechenland. Heute mit alten Bekannten auf der Heimreise durch Italien.
Mittwoch, 13. Oktober 2022, Fähre Florencia, mitten in der Ägäis

Ich träume.
Seltsame Träume.

Kurz aufwachen, umdrehen, wieder einschlafen, weiterträumen.

Einige Zeit später bin ich wach. Nicht, weil mich etwas geweckt hätte, sondern weil mir der Schlaf ausgegangen ist und sich freundlich verabschiedet hat. Ich bin einfach ausgeruht und deswegen aufgewacht. Fühlt sich gut an.

Wie spät mag es wohl sein? Die Kabine hat kein Fenster, und außer einem schmalen Spalt Kunstlicht, das durch den Türrahmen fällt, ist es dunkel. Ich sehe auf die Uhr. Viertel nach Neun erst! Naja, eigentlich Viertel nach Zehn. Immerhin habe ich eine Zeitzone gequert, die Uhr ist eine Stunde zurückgesprungen.

Zehn Stunden geschlafen. Meine Güte, ich muss müde gewesen sein. Und die Träume haben sich nicht um die Arbeit gedreht oder um Arbeitskollegen. Das ist gut. Jetzt, nach mehr als drei Wochen, habe ich die Arbeit endlich aus dem Kopf.

Ich bleibe noch etwas in der Koje liegen und lese. Ganz traditionell eReader. Wifi gibt es auf dem Schiff nicht, alles ist offline.

Irgendwann stehe ich auf und laufe kurz durch das Schiff. Die Florencia gleitet durch eine recht ruhige See, aber es ist kühl und die Aussicht uninteressant.

Ich kann die Küste nicht ausmachen und weiß nicht, wo wir sind. Egal.

Lesen. Warten.

Ich hole mir einen kleinen Kaffee, für den satte 4 Euro veranschlagt werden, fülle den Becher in der Kabine aber zwei Mal mit Instantkaffee und kaltem Wasser wieder auf.

Lesen. Warten.

Gegen Mittag verzehre ich die zweite der Fertigmahlzeiten. Zum Rausgehen habe ich nach wie vor keine große Lust.

Die Florencia rollt etwas.

Lesen. Warten.

Ich gehe doch mal kurz raus. Jetzt kann ich die Küstenlinie sehen und weiß sofort, wo wir sind.

Das ist das Profil des Gran Sasso Gebirges: wir sind also schon auf der Höhe der Abruzzen, jetzt ist es nicht mehr weit bis Ancona.

Lesen. Warten.
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Reisetagebuch Griechenland (19): KLONK

Tagebuch einer Motorradtour durch Griechenland. Tag 24 mit – oh Wunder! – schlechtem Wetter und einem Jubiläum.

Dienstag, 12. Oktober 2022, Granítsa

Es regnet.
Immer noch.
Oder schon wieder.

Wie auch immer, es regnet. Nicht nur ein Bißchen, sondern ordentlich. Gegen 2:30 Uhr bin ich aus dem Schlaf hochgeschreckt, weil der Regen wie mit Fäusten auf das Dach des Zimmers im „Hotel Panorama“ getrommelt hat. Jetzt hängen die Regenwolken in den Bergen und lassen laufen. Also Abreise im strömenden Regen, wie befürchtet.

Aber erstmal ein lecker Frühstück, dann freundliche Verabschiedung von Nikos und Annecka.

Als ich bereit zu Abreise bin, macht der Regen freundlicherweise eine Pause. Sogar die Sonne scheint kurz durch die dunklen Wolken.

Schnell mache ich mich fertig. Die Koffer sind schon gepackt, ich muss mich nur noch in die Regenkombi werfen.

Dann schnappe ich mir die Koffer und trage sie die Straße hoch, am Motorrad vorbei, und stelle sie an einen Zaun.

Warum ich die Koffer da hinstelle? Weil genau dort das einzig gerade und ebene Stück Straße ist.

Für die Abeise habe ich mir einen genauen Plan zurechtgelegt:
1. Zuerst die V-Strom starten und rückwärts von ihrem Parkplatz unter dem Feigenbaum rausschieben
2. Die Straße hoch fahren, dort wo es etwas breiter und wenig abschüssig ist wenden
3. Auf dem einzigen geraden Stück halten, Motor laufen lassen, dann erst Gepäck anbringen.

Warum so kompliziert? Weil es halt WIRKLICH erschwerte Bedingungen sind. Die V-Strom parkt auf einer Fläche, die leicht abschüssig nach vorne ist. Der Betonboden ist bedeckt vom Matsch verfaulter Feigen. Es wird sicheren Stand und Kraft brauchen, um die Maschine vom Ständer hochzubekommen und dann gegen das Gefälle und rückwärts über die kleine Betonkante zu schieben. Ohne das Gewicht des Gepäcks wird es wesentlich einfacher sein, die Maschine auf Zehenspitzen rückwärts und bergauf zu schieben.

Dann, so kann ich mir vorstellen, will der Motor nach zwei Tagen im kalten Regen vielleicht nicht an- und gleich wieder ausgemacht werden, darum will ich ihn laufen lassen. Das geht aber nur, wenn die Maschine gerade steht. Sehen sie?
Alles nicht so einfach.
Aber einfach kann ja jeder.

Das ich mir diese Hindernisse nicht einbilde merke ich schnell als ich in den Sattel klettere und versuche, die Maschine hoch zu bekommen. Beim ersten Versuch glitsche ich mit dem Stiefel auf dem Feigenschlamm weg und muss wieder etwas aus dem Sattel, damit ich genug Kraft aufbringen kann um die Suzuki vom Seitenständer hoch zu bekommen.

So, und nun: Spannung! Wird sie anspringen? Aber warum sollte sie nicht? Die V-Strom hat noch NIE Probleme gemacht, was das angeht. Die ist zuverlässig wie ein Uhrwerk. Auch unter solch widrigen Umständen. Denn aktuell sind nur knapp über Null Grad und damit rund 15 Grad weniger als an dem Tag, an dem wir in Granítsa ankamen, dazu kommt die Nässe der letzten Tage. Die ZZR600, da bin ich sehr sicher, würde jetzt lange rumorgeln und vielleicht sogar streiken. Aber nicht die Suzuki.

Ich drücke auf auf den Starter, und fast sofort ist der Motor da. Ich gebe Gas, und ein Grinsen macht sich in meinem Gesicht breit. Gutes Motorra…. KLONK.

Die Maschine schüttelt sich kurz, dann ist der Motor ist aus. Was? Wieso Klonk? Die V-Strom hat doch noch NIE Klonk gemacht!

Ich drücke nochmal auf den Starter. Der Motor kommt, ich gebe etwas Gas und…. KLONK.

Ein Schütteln geht durch den Rahmen und es hört sich so an, als ob tief im Motor zwei Metallteile miteinander kollidieren, sich gegenseitig mit einem KLONK blockieren und dann geht nichts mehr.

Das gibt es doch nicht! Barocca, du lässt mich doch nicht ausgerechnet heute und in diesem abgelegenen Nest im Stich, oder?!

Ich drücke nochmal auf den Starter. Der orgelt und orgelt, aber der Motor springt nicht an. Abgesoffen. Die LED-Anzeige der Instrumente wird bereits schwächer. Ist jetzt etwa schon die Batterie am Ende? Das kann doch alles nicht wahr sein, die habe ich doch im Sommer erst ausgetauscht!

„Bittebittebitte“ murmele ich durch zusammengebissene Zähne, und nach endlosen Sekunden keucht und schnauft der Motor und springt wieder an. Ich drehe am Gashahn und dieses Mal macht es nicht KLONK, sondern er dreht brav hoch. Etwas rauh und holperig, aber das ist halt der Charme des V-Twins, besonders wenn er kalt ist.

Ich stemme die Zehen in den Feigenschlamm und wuchte die Maschine Zentimeter für Zentimeter rückwärts. Mehrfach glitschen mir die Füße weg, dann ist das Hinterrad an einer Betonschwelle. Die sieht nach nichts aus, aber weil die V-Strom so groß ist, ich nur mit den Zehenspitzen an den Boden komme und ich gegen eine Steigung anschieben muss, ist es echt nicht einfach, die Maschine da drüber zu bekommen.

Irgendwann habe ich die V-Strom soweit auf die Straße gezerrt, dass ich das geplante Wendemanöver fahren kann. Immer schön vorsichtig, die Straße ist bröckelig, abschüssig und nass. Der Rest klappt aber wie geplant, und zum Glück macht die V-Strom nicht nochmal KLONK.


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Schnappdreieck

Für einen motorisierten Verkehrsteilnehmer ist es immer eine gute Idee, die Sicherheitstrias aus Warnweste, Verbandskasten und Warndreieck mitzuführen. Beim Motorrad ist der Platz dafür aber stark beschränkt, weswegen die Sachen möglichst klein und leicht sein müssen. Bei Verbandskästen gibt es zum Glück mittlerweile einen miniaturisierten de-Facto Standard, der zumindest die basalen Verbandsmaterialien so zusammenschrumpft, dass sie unter eine Motorradsitzbank passen (wie das viel cooler geht steht hier: Taktisches IFAK für Motorrad).

Bei Warndreiecken gab es bislang nur eine Lösung, und zwar in Form einer Stoffhülle, auf die eine reflektierende Folie in Form eines Warnzeichens genäht ist. In Notfällen zieht man diese Hülle über den Helm und stellt den in ausreichender Entfernung* vor der Unfallstelle an den Straßenrand.

Diese Art von „Warndreieck“ hat den Vorteil, das sie klein und extrem leicht ist – ich führe sowas im Deckel meiner Tooltube mit. Der Nachteil ist die Sichtbarkeit, meist nur so mittel ist.

Der Hersteller SecureYOU hat sich nun etwas neues überlegt. Der Hersteller aus Hilden hat ein Warndreieck herausgebracht, das aus sehr leichtem Stoff und vorgespannten Metalldrähten besteht. Das lässt sich klein zusammenlegen und stehen dann unter Spannung. Nimmt man die raus, schnappt es in seine ursprüngliche Form zurück.

Sowas kenn man von Wurfzelten, die sich quasi selbst aufbauen, und genauso funktioniert das auch hier. Man nimmt das Warndreieck aus seiner Hülle, entfernt das Sicherungsgummi und PLOPP steht ein Warndreieck vor einem.

Das Warndreieck ist aus sehr leichtem Stoff gefertigt und hat umlaufend Reflexband, so das es auch im Dunkeln sehr gut zu sehen ist. Eine Alternative für´s Auto ist das Pop-Up-Dreieck übrigens nicht, es erfüllt nicht die einschlägige Norm.

Am unteren Ende sind vier kleine Stoffbeutelchen eingearbeitet, in denen Gewichte stecken. Die sollen, in Kombination mit den Öffnungen im Stoff, verhindern, dass die ganze Konstruktion beim ersten Windstoß wegfliegt.

Genau hier beginnen meine Probleme mit dem „Throwguard“, wie das Pop-Up-Warndreieck heißt. So schön es auch ist, mit seinem Gewicht von 490 Gramm ist es vermutlich nicht schwer genug, um es bei norddeutschem Wetter wirklich an Ort und Stelle zu bleiben, gleichzeitig ist es damit aber auch einen Tucken zu schwer und zu groß, um als „überall-dabei-Leichtgewicht“ durch zu gehen.

Um es mitzuführen, bedarf es eines echt großen Sitzbankfachs oder einem Platz im Gepäck.

Wäre ich ein Tourguide, der ohnehin einen Koffer nur mit Notfallausrüstung mit sich führt, dann wäre das Throwguard mit Sicherheit neuer, fester Bestandteil meiner Ausrüstung. Aber für normale Touren oder den Alltag? Dafür ist es mir persönlich zu groß und vor allem: Zu schwer.

An der Größe kann ich nicht viel machen, am Gewicht aber schon. Ich habe einfach mal rumgebastelt und die Gewichte aus den Beutelchen entfernt.

Ein Original-Throwguard wiegt fast 500 Gramm, ein entkerntes ist wesentlich leichter:

Danach habe ich über Kreuz Gurte eingezogen.

Das Ergebnis ist ein (geringfügig) kleineres, aber signifikant leichteres Päckchen. Da ich auf Touren immer etwas dabeihabe, der sich zum Beschweren eignet – hier zum Beispiel eine Wasserflasche – steht das Silencer´sche Schnappdreieck sogar sicherer als die Originalversion mit den Minigewichten.

Richtig leuchtend wird es dann, wenn die kleine Warnleuchte – die ich immer im Topcase habe – mit dem Throwguard kombiniert wird.

Ok, darf man jetzt auch niemandem erzählen, das ich jetzt quasi einen beleuchteten Pylon im Mopped spazieren fahre.

Das Throwguard gibt es für 20 Euro im Internet zu kaufen. Alternativ kann man auch eines gewinnen. Das Kradblatt verlost gerade eines, bis 31.03.22 kann man teilnehmen: Zum Kradblatt.


*) In der Stadt 50 Meter, Landstraße 150 Meter, Autobahn 250 Meter. Na, wer hätte das noch gewusst? 😉

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Reisetagebuch Griechenland (18): Verständnislose Ommas

Tagebuch einer Motorradtour durch Griechenland. Tage 22 und 23 mit toller Landschaft und miesem Wetter.

Sonntag, 10. Oktober 2021, Kourouta

Für heute ist Weltuntergang angesagt. Ein großes Tiefdruckgebiet steuert vom Meer auf die Westküste von Griechenland zu. Es bringt unglaubliche Regenmassen mit sich, ein richtiges Wettermonster, und es wird mich genau erwischen wenn ich unterwegs bin – sagt zumindest die Wettervorhersage.

Aber so schlimm sieht es noch gar nicht aus, als ich zum ersten Mal um halb acht aus dem Fenster blicke. Ich mache mir einen Instantkaffe, dann trage ich die Koffer zum Motorrad. Als ich einen Fuß aus der Haustür setze, beginnt es zu tröpfeln. Fünf Minuten später regnet es.

Okay, dann jetzt gleich in die Regenkombi. Als ich gerade mal die Hose angezogen habe, setzt draußen der RICHTIGE Regen ein. Meine Güte, das macht so runter, dass ich kaum noch die Häuser am anderen Ende der Brache sehen kann. Lieber noch einen Moment warten.

Halb in Regenklamotten liege ich rücklinks auf dem Bett und scrolle durch Social Media. Draußen ändert sich das Wetter im Minutentakt, mal regnet es stärker und mal nicht so stark.

Oh, der Regen lässt etwas nach. Dann schnell die Regenjacke an und… ach, jetzt gibt es wieder die Urwalddusche. Meine Fresse.

Irgendwann ist mir das alles egal. Los jetzt, findet die Abfahrt halt im Starkregen statt. Was soll´s.

Es ist warm, und durch die vielen Schichten Motorradkleidung läuft mir schon der Schweiß in die Augen, als ich endlich auf der Suzuki sitze.

Anna rechnet die heutige und Route und teilt nach einer laaaaaangen Denkpause mit, das wir bereits gegen 13:30 Uhr am Ziel ankommen. Hä? Wieso so schnell?

Oh, 13:30 Uhr am morgigen Tag. HÄ?? Wieso sollen wir für eine Strecke von schlappen 250 kilometern 29 Stunden brauchen?

Ah, okay, sehe schon. Meine virtuelle Copilotin hat sich streng an die Vorgaben gehalten und Mautstraßen komplett ausgespart. Die Strecke, die sie sich ausgeknobelt hat, führt daher einmal auf kleinen Feldwegen um den Golf von Korinth herum. Nein, eine Mautstraße sei heute ausnahmsweise mal erlaubt. Die führt über eine mautpflichtige Brücke, aber das ist Okay. Anna rechnet noch einmal und kommt auf eine Ankunftszeit von 15:30 Uhr, aber am heutigen Tag. Gut, das passt besser.

Durch den strömenden Regen geht es nach Norden, immer parallel zur Küste. Dieser Teil des Peloponnes ist flach, landwirtschaftlich geprägt und langweilig zu fahren.

Erst als ich in die Hafenstadt Patras komme, wird die Fahrt etwas interessanter. Patras liegt an der Rio-Andirrio-Meerenge auf dem Peloponnes, also der südlichen Halbinsel von Festland-Griechenland. Nordgriechenland ist hier gerade einmal 2,5 Kilometer entfernt, aber dazwischen liegt viel Wasser, nämlich der Golf von Korinth bzw. der Golf von Patras, wie er hier manchmal genannt wird.

Das Wasser ist hier 65 Meter tief, der Meeresgrund ist wabbelig und instabil und die ganze Region ist ein Erdbebengebiet, weshalb der Bau einer Brücke an dieser Stelle lange Zeit als völlig unmöglich galt. Im Jahr 2000 wagte man es aber doch, und verwendete dabei Technologien aus von Offshore-Ölplattformen: Man stabilisierte den Grund, in dem man 30 Meter lange Stahlrohre in den Boden rammte. Darauf schüttete man Steine, und auf dieses Bett stellte man dann ganz locker die Pylonen, damit die im Falle eines Erdbebens ein wenig hin- und hergleiten können.

In die Pylone eingehängt sind Stahlseile, die vier Fahrbahnen tragen. Insgesamt ist die Brücke fast zweieinhalb Kilometer Lang und damit die zweitlängste Schrägseilbrücke der Welt. Die längste ist übrigens die Brücke von Millau, wo ich auch schon war und die ich für eine der schönsten Brücken der Welt halte. Auch die Charilaos-Trikoupis-Brücke, wie die Patras-Brücke offiziell heißt, ist wunderschön. Hier ein Foto bei gutem Wetter. Deswegen natürlich nicht von mir.

CC BY 3.0 Szandras

Besonders gut wirkt sie natürlich aus der Ferne, aber auch beim drüberfahren ist es ein Ehrfurcht einflößendes Gefühl.

Nicht witzig fanden übrigens die Fährschiffer die neue Brücke, die ihnen das Geschäft kaputt zu machen drohte. Nach langem Hin und Her einigte man sich auf folgenden Kompromiss: 1. Die Brückenmaut wird teuer, sehr viel teurer als eine Fähre und 2. die Fährschiffe bekommen Subventionen. Ironie der Geschichte: Viele Touristen nehmen heute nur deshalb eine Fähre, weil sie eine Aussicht auf die schöne Brücke ermöglicht.

Ich nehme die Brücke weil es am Schnellsten geht und ich im strömenden Regen nicht auf Fähren rumeiern möchte. Die Einfahrt auf die Brücke erfolgt ohn Beschränkungen, aber an ihrem Ende muss ich an einem Mautschalter halten. Hier sind die Preise angeschlagen. Autos bezahlen 16,50 Euro, Gespanne 22 Euro und Motorräder… ich fummele ein zwei Euro Stück aus der Brusttasche der Regenkombi und reiche sie der jungen Frau im Mautschalter. Ich bekomme sogar noch 10 Cent wieder. So ist das gut.

„Fünf ist gesperrt. Andere Route“, sagt Anna, zeigt einen Erdrutsch auf der geplanten Strecke und sucht einen neuen Weg. Die neu berechnete Strecke dauert etwas länger und führt etwas um die Berge herum statt mitten hindurch, aber wenn durch den starken Regen noch mehr Erdrutsche ausgelöst wurden oder Unterspülungen passiert sind, hat es auch gar keinen Zweck da rumzueiern.

Stattdessen bin ich froh, dass das Garmin sich die Informationen selbstständig holt und darum herumrechnet. Denn in den Bergen gibt es nicht viele Straßen, und wenn man unvermittelt vor einem Erdrutsch steht kann es sein, dass man ein, zwei Stunden wieder den Weg zurück fahren muss, den man gekommen ist.

Hinter Patras hört der Regen auf, und als ich durch einen Canyon in die Berge hineinfahre, kommt sogar die Sonne raus.

Die Gegend ist ziemlich menschenleer, hier gibt es fast nur dicht bewaldete Berge. Die Bäume sind noch grün, aber die Sträucher und Büsche haben zum Teil schon ein herbstliches Rot angenommen.

Nach 200 Kilometern komme ich an einer der letzten Tankstellen in dieser Region vorbei. Der Tankwart steht gerade an der Straße und plaudert mit einem Polizisten, aber ich fahre trotzdem an eine der Säulen.

Vor dem Laden sitzt ein alter Mann mit einem Schlapphut in einem Schaukelstuhl in der Sonne und mustert mich durch zusammengekniffene Augen. Ich komme mir ein wenig wie in einem Western vor. Eine kleine, alte Dame kommt herangewackelt. „Είστε σίγουροι ότι θέλετε ντίζελ;“ sagt sie.

„Tut mir leid, ich spreche kein griechisch“, sage ich und mache mein dümmstes Gesicht. Sie lacht und schüttelt den Kopf, dann zupft sie mich am Ärmel und zeigt auf eine andere Säule. Ich rollere die Suzuki dorthin und Oma, die so klein und gebeugt ist, das sie kaum über den Tank gucken kann, beginnt die Maschine zu betanken. Schnell stoppt sie aber unvermittelt und viel zu früh wieder. Ah, sie hat nach Ästhetik des Preises getankt. Genau 10 Euro zeigt die Zapfsäule. Ich will aber keine schönen Preise, ich brauche einen vollen Tank.

„Mehr, bitte“, sage ich und mache entsprechende Gesten, aber das interpretiert sie als „Danke, reicht so“. Was ist das nur, das alte Damen mich hier einfach null verstehen?!

Ich nehme ihr freundlich, aber bestimmt die Zapfpistole weg und fülle weitere zweieinhalb Liter in den Tank, dann bedanke ich mich und reiche den Rüssel zurück. Aber jetzt ist Omas Ehrgeiz gepackt, denn ich habe für einen ungeraden Betrag getankt. Sie hält drauf und kriegt glatt noch einen halben Liter mehr rein und macht eine Punktlandung bei 15 Euro. Gut, jetzt haben wir beide was wir wollten. Einen vollen Tank und einen gefälligen Preis.

Zur Bezahlung muss ich in das kleine Tankstellengebäude. Hinter der Kasse sitzt eine der schönsten Frauen, die ich je gesehen habe, und spricht perfektes Englisch. Die Enkelin der Tankwartin.

Die Region, in der ich hier unterwegs bin, kenne ich bereits flüchtig. Bei meinem ersten Besuch in Griechenland, 2015, sind Modnerd und ich hier am ersten Tag durchgefahren. Damals ging schnell die Sonne unter, aber ich habe die ersten Ausblicke auf diese Landschaft nie vergessen – so wie diesen hier:

2015

Wirklich, seit sieben Jahren ist mir die Landschaft nicht mehr aus dem Kopf gegangen. Ich wollte hier unbedingt noch einmal hin, und habe mir das quasi als Sahnestück bis fast zum Ende meiner Griechenland-Rundttour aufgehoben. Besonders um einen See wollte ich herumfahren, den ich damals nur aus der Ferne gesehen hatte.

Um den fahre ich jetzt herum und bekomme mich kaum noch ein, weil die Aussicht so fantastisch ist.

Wirklich, das hier ist die aufregendste und schönste Landschaft, die mir in Griechenland begegnet ist. Sicher, Wasser und Berge gibt es hier überall, aber die Kombination dieser zerklüfteten Felsen, der dichten Wälder und der Seen, das hat etwas ganz besonderes. Vielleicht spricht es mich auch nur deshalb so besonders an, weil ich im Harzvorland aufgewachsen bin, und das hier aussieht wie der Harz auf Steroiden.

Es ist deutlich zu sehen, wie sehr die Trockenheit der letzten Monate (und Jahre) den Pegel der gewaltigen Stauseen hat fallen lassen. Mindestens 15 Meter fehlen zum normalen Stand.

Zwanzig Kilometer vor dem Ziel klart es auf. Es ist warm und der Himmel so blau, dass ich beschließe die Regenkombi auszuziehen.

Sechzehn Kilometer vor dem Ziel beginnt es wieder zu regnen. Ach man, das war ja so klar.

Schnelles Vorankommen ist jetzt nicht mehr möglich, die Straßen sind klein und stellenweise voller Schlaglöcher und an anderen Stellen voller Ziegen.

Die letzten drei Kilometer sind mit das Heftigste, was ich bislang gefahren bin. Extrem steil windet sich die Straße den Berg empor. Die Kehren haben eine krasse Steigung bei gleichzeitig winzigem Radius, und die Fahrbahn ist nicht nur voller Risse, sie liegt auch stellenweise voller Steine und Äste oder ist bedeckt von einem glitschigen Teppich faulendem Laubs.


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Frühling 2022: Saisonstart!

Höret und preiset das Frühlingswiesel! Das Frühlingswiesel sorgt dafür, dass auch in diesem Jahr wieder Frühling ist! Hiermit verkündet es den Beginn der Motorradsaison! Der Winter war lang und kalt und dunkel, aber nun macht das Wiesel Frühling und gutes Wetter, dass es nur so kracht! Passt auf Eure morschen Knochen auf, fahrt vorsichtig und huldigt dem Frühlingswiesel!

Schnee und Eis gab es in diesem Winter nicht, aber es war – und ist! – teils bitterkalt. Am Wochenende war kalendarischer Frühlingsanfang, aber trotz strahlendem Sonnenschein konnte der noch nicht für´s Moppedfahren genutzt werden. Dazu war es zu stürmisch, und mit tags einstelligen Temperaturen und nachts um die Minus vier Grad war es schlicht zu unangenehm um durch meine Hood, das Weserbergland oder den Harz, zu düsen. Mal ganz abgesehen davon, dass die ZZR 600 „Renaissance“ sich bei kühleren Temperaturen auch als eine fürchterliche Diva gibt und nach der Winterpause nur schwer anspringt.

Aber nun, drei Tage später, ist es soweit. Die Temperaturen kletterten tags auf plus 18 Grad. Am Montag wurde die DL 650 „Barocca“ wiederbelebt, die beim ersten Druck auf den Starter sofort da war. Und heute dann die Renaissance, die dank der im vergangenen Jahr erneuerten Batterie nach einer halben Minute Georgel und moderatem Ziehen am Choke wieder zum Leben erwachte.

Beide Maschinen haben schon wieder Termine in der Werkstatt. Die ZZR kriegt einfach mal neues Öl und hat einen Schaden am Hinterreifen. Die V-Strom ist ja im Herbst aus der Inspektion gekommen, und ich musst mich jetzt entscheiden: Noch einmal ordentlich um die 2.000 Euro in die Investieren? Oder sie mit ihren 82.000 Kilometern so langsam in Richtung Rente schicken und ein neueres Möpp kaufen?

Schwierig. Nach reichlich abwägen und probesitzen würde eine neue Maschine vermutlich auch eine DL650 werden. Nur: An die muss wieder der ganze gute Kram angebaut werden, den ich nicht missen wollen würde – Heizgriffe, Kettenöler, Sturzbügel, Scheibe, Gepäcksystem, Maßsitzbank…

Den Aufwand und die Zeitinvestition scheue ich gerade. Mal abgesehen von der Tatsache, das vermutlich im Herbst ein Redesign der „Wee-Strom“ rauskommt. Die dann aber vermutlich entweder wegen Teilemangel nicht lieferbar ist. Oder es gibt kein Benzin mehr. Oder die Inflation hat meine Ersparnisse aus 4,50 Euro schrumpfen lassen. Ach wer weiß das schon.

Anyway, aufgrund meiner Unlust Rumzubasteln und mich mit einem neuen Möp rumzuschlagen, wo doch meine V-Strom gerade fast perfekt ist, fährt die Barocca einfach erst einmal weiter. Aber Anfang Mai dann mit neuen Reifen und neuer Kette und neuen Ölschläuchen.

Auch wenn der Krieg in Europa Planung gerade schwierig macht und niemand weiß, was in diesem Jahr noch auf uns zukommt: Ich habe mir ein paar Dinge vorgenommen. Dazu gehören auch Motorradtouren. Mal gucken, ob das was wird.

Jetzt muss ich mich erst einmal wieder auf Motorradfahren umstellen. Nach einem halben Jahr Pause muss man sich erst wieder an die völlig andere Fahrphysik und Handling gewöhnen, und das heißt in diesem Jahr für mich: Langsam und vorsichtig rantasten und wieder eingewöhnen und an Ostern ein ADAC-Training machen.

Das kann ich generell allen empfehlen, zusammen mit dem Tip: Nicht gleich wie geisteskrank am Hahn reissen und Augen auf die Straße, die Dosenfahrer leiden an Aufmerksamkeitsdefizit und ihr seid nicht fit.

Für Autofahrer heißt das: Augen doppelt offen halten. Zweiräder sind wieder unterwegs, und mit ihrem Fehlverhalten ist zu rechnen – die Schergen sind zum Teil noch so sehr mit sich selbst beschäftigt, dass man doppelt aufpassen muss. Achja, und blinken, blinken ist auch gut. Das gilt für alle.

Ich wünsche allen eine unfallfreie Saison!

Ich starte mit folgenden Kilometerständen in ein Jahr, das hoffentlich nicht so seltsam weitergeht, wie es begonnen hat.

Kawasaki ZZR600 Renaissance: 93.8133
Suzuki DL650 V-Strom Barocca: 81.548

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Reisetagebuch Griechenland (17): Olympisches Wasserwerfen

Tagebuch einer Moppedtour durch Griechenland. Heute mit dem Sportteil, einem doppelten Lottchen und Nazis. Und ich muss die V-Strom blind fahren.

Samstag, 09. Oktober 2021, Kourouta
Kurz vor acht.
Wie ist wohl das Wetter? Regen? Sturm?

Hm. Sonnenschein! Ach, das ist ja mal eine gute Nachricht.

Die Sonne sollte ich besser ausnutzen. Auch wenn die Wetterapps meinen, dass das Wetter Nachmittags noch besser würde als morgens, so will ich doch jetzt gleich los. Packen muss ich nichts, ich komme nachher wieder und bleibe noch eine zweite Nacht in Kourouta.

Die V-Strom hat die Nacht überstanden, aber es war gut, dass ich die in der Nacht noch anders geparkt habe. An der Stelle, an der sie gestern Abend noch geparkt war, ist heute eine Seenlandschaft, die nur langsam wieder zurückgeht.

35 Kilometer von Amaliada liegt das antike Olympia. Als ich dort ankomme scheint die Sonne, es ist 25 Grad warm und die Luftfeuchtigkeit hoch.

Ich parke neben einer Schwestermaschine meiner V-Strom, auch einem schwarzen Modell L0 aus 2011. Ein Blick auf die Seriennummer zeigt, dass diese Maschine neunhundertfünzehn Fahrzeuge später als die Barocca vom gleichen Band gelaufen ist.

Die Barocca ist immer an der geileren Scheibe zu erkennen und daran, dass sie keinerlei Aufkleber trägt.

Olmypia ist heute ein sehr kleines Örtchen.

Schon die Mosaike in den Bürgersteigen und die Statuen am Wegesrand machen deutlich, wo man hier ist:


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