Motorrad

Disclaimer: Ich habe den Tech-Air-Kram selbst und ganz regulär zum Ladenpreis gekauft. Ich habe keine Geschäftsbeziehungen zu Alpine Stars, und dies ist auch kein Kooperations- oder Werbartikel. Sowas verpöne ich.

Bereits erschienene Beiträge:

<li>Erste Erfahrungen (und das Drama der Kaufentscheidung)Erfahrungen nach 7.500 Kilometern (zur Verarbeitung und Fahrgefühl)

Das war nun die zweite Saison, die ich mit einem Airbagsystem am Körper Motorrad gefahren bin.

Funktionsweise
Zur Erinnerung: Das Tech Air von Alpine Stars besteht aus einer Weste mit einem Rückenpanzer. In diese Weste ist rundrum der Airbag eingearbeitet, im Rückenprotektor sitzen Gaspatronen, Akku, Sensoren und ein Rechner. Der wertet permanent die Daten von mehreren Sensoren im Rücken und an den Schultern aus. Stellt der Computer plötzliche Veränderungen von Lage und Beschleunigung fest, die dem Datenmodell eines Unfalls entsprechen, löst der Airbag aus und schützt den gesamten Oberkörper inkl. der Brust und dem Hals.

Das Chassis, die eigentliche Weste mit Airbag und Computer.

Die Weste kann nicht allein getragen werden, sondern muss in eine für das Tech-Air vorbereitete Jacke eingeknöpft werden. Es gibt verschiedene Modelle, von der Rennkombi bis hin zur Tourenjacke mit integriertem Trinksystem. Allen gemein ist, dass sie über Magnetschalter am Frontreissverschluss und drei LEDs am linken Ärmel verfügen. Der Magnetschalter teilt dem Rechner in der Airbagweste mit, dass die Jacke geschlossen ist und damit das System aktiviert werden kann. Die LED zeigen den Status des Systems (Aus/Kalibriert gerade/An/Störung) und den Batteriezustand an. Ich verwende das Tech Air in einer Valparaiso, das ist die leichte Tourenjacke von Alpine Stars. Hervorragend verarbeitet, Lederbesatz an sturzgefährdeten Stellen.

Im Gegensatz zu Airbagsystemen anderer Hersteller bietet das Tech Air einige Vorteile:

• Keine Reißleine zum Motorrad (wie z.B. bei Helite), dadurch schnellere Auslösung bei Unfällen
• Keine Sensoren am Motorrad (wie z.B. bei Dainese), mit einem Tech Air kann man jede Maschine fahren
• Verschiedene Jackenmodelle verwendbar, je nach Geschmack und Einsatzzweck

Bei jede Start des Systems, also bei jedem Schließen der Jacke, prüft und kalibriert der Computer erst einmal alle Sensoren, dabei blinkt am linken Arm die grüne LED. Leuchtet sie dauerhaft, was in der Regel nach 15-45 Sekunden passiert, ist das System aktiviert. Der Akku hält rund 30 Stunden, selbst wenn man jeden Tag 8 Stunden fährt, muss er erst nach 3 Tagen ans Netz.

Soweit zur Funktionsweise, jetzt meine Erfahrungen mit dem Tech Air

Kilometer 0.000, Februar 2018: Anschaffung
Das Tech Air und ich hatten einen seltsamen Start. Erstmal habe ich ewig gebraucht, um die für mich passende Größe zu finden, denn die Jacken sind sehr körperbetont geschnitten und dementsprechend eng. Die Valparaiso hat zudem noch zwei Innenfutter (Membran und Thermofutter), die sie nochmal enger machen. Eine Nummer größer sieht dann aber gleich wieder aus wie ein Mehlsack, mit zu langen Armen und schlappernden Ärmeln. Das ganze Drama ist hier nachzulesen.

Kilometer 6.000, Juli 2018
Während der ersten Saison fiel das System nach rund 6.000 Kilometern aus. Der Rechner brach während der Kalibration ab, Grund dafür war ein ausgefallener Gyro-Sensor. Ärgerlich, aber eigentlich ein gutes Zeichen: Wenn das System sich nicht hundertprozentig sicher ist, dass alles funktioniert, dann startet es erst gar nicht.

Ich habe dann die Airbagweste bei Alpine Stars gelassen und bekam sie zwei Wochen später repariert und mit neuem Steuercomputer und verbesserter Software zurück.

Kilometer 8.000, Oktober 2018
Zum Saisonende 2018, auf meiner letzten Fahrt bevor die Motorräder eingewintert wurden, meldete wieder ein Sensor einen Fehler. Nur ein Mal, ansonsten funktionierte er. Ich fragte den Alpine Stars Tech Air Kundendienst, der superfix ist, nach seiner Meinung. Kein Grund zur Sorge, aber wenn ich Lust hätte, dann solle ich das Teil doch einschicken. Habe ich gemacht, mitsamt der Valparaiso Jacke.

Die bei Louis gekaufte Jacke nämlich noch von einer ersten Generation und hatte noch nicht den gelben Klettverschluss am Magnetschalter, der heute das Markenzeichen des Tech Air ist. Ohne den ist das Schließen des Magnetschalters aber eine ziemliche Fummelei.

Im Dezember 2018 kam ein Paket aus Italien zurück. Die Weste war überprüft worden. Fehler gab es keine, aber weil es mittlerweile eine bessere Akkuversion mit einem anderen Ausfallschutz gibt, hatte man mir den einfach mal eingebaut und die Software upgedatet. In die Valparaiso-Jacke hatte die Näherei von Alpine Stars einen Klettverschluss eingenäht. Alles kostenlos.

Kostenlos nachgerüstet: Klettverschluss über Magnetschalter.

Kilometer 15.000, Juni 2019
Es geht durch Regen. Es geht durch glühende Sonne bei Temperaturen über 40 Grad. Und dann geht es durchs Gelände und plötzlich so der Gedanke: Können heftige Stöße und Stürze bei niedrigen Geschwindigkeiten eigentlich den Airbag auslösen? Können sie nicht, bestätigt Alpine Stars später. Das System erkennt Geländefahrten und löst nicht bei Schlaglöchern aus, und auch Umfaller können haben keinen Effekt.

Kilometer 20.000, Oktober 2019
Das Tech Air hat die Saison 2019 ohne Probleme überstanden. Mit dabei: Eine Fernreise, die sowohl Regen bis auf die Haut als auch zwei Wochen Temperaturen weit über 30 Grad brachte. Jetzt geht die Weste zum Check, der alle zwei Jahre notwendig ist. Alpine Stars prüft dabei das gesamte System auf Dichtigkeit und Funktion und erneuert die Gaskartuschen. Das kostet 99 Euro bei denen, dafür verlängert sich dann die Herstellergarantie um zwei Jahre. Das geht maximal fünf mal, man hat also bei regelmäßigen Inspektionen 10 Jahre Herstellergarantie.

Meine Meinung nach zwei Saisons:
Das Alpine Stars Tech Air ist technisch auf einem guten Stand. Gerade für Gelegenheitsfahrer in Deutschland kann ich es uneingeschränkt empfehlen. Anfangs zieht man es an, guckt ob die Lampe grün ist und fährt los, später vergisst man sogar diesen Kontrollblick. Das ist sicherlich das Beste, was man über so eine Technik sagen kann: Man vergisst sie einfach. Das ist super.

Weniger super ist das System für Motorradreisende, gerade in warmen Gefilden. Die Weste wiegt zwei Kilo, die Jacke auch, mit ein wenig Geraffel in den Taschen hat man plötzlich 4,5 Kilo zusätzliches Gewicht, was man erstmal bewegen muss.

Beim Ausflug ins Eiscafe auf der Tagestour ist das nicht schlimm, wenn man damit aber im Hochsommer durch Städte wandert, dann merkt man das heftige Gewicht sehr deutlich.

Dazu kommt: Der Airbag staut wie eine Plastiktüte die Hitze in der Jacke. In Bewegung auf dem Motorrad ist das gerade noch erträglich, dank der guten Lüftung. Ist man aber zu Fuß unterwegs, stirbt man darin den Hitzetod.

Außerdem nimmt die Weste den Schweißgeruch an, der irgendwann auch nicht mehr rausgeht. Als Reisender stinkt man nach einigen Tagen wie eine Güllegrube. Klar, das kann auch bei anderen Jacken passieren, aber für den Preis möchte ich ein Innenfutter mit Antimüffelionen oder so.

Müffel-Müffel.

Von daher: Wer auf´s Geld achten muss oder Fernreisen unternimmt, für den ist das Tech Air nichts.

Für die normale Durchschnittsfahrerin oder den Durchschnittsfahrer ist das Tech air aber ein tolles Ding und vermutlich das am einfachsten zu nutzende System auf dem Markt. Der Anschaffungspreis ist hoch, dafür bekommt man aber erstklassige Qualität, Premiumerstellerservice und hohen Schutz.

Wer Geld in sein Hobby stecken kann, dem sei gesagt: Bevor Du Dir das dritte Paar LED-Scheinwerfer oder irgendwelchen Killefitt an Deine GS schraubst, denk doch mal über eine Investition in ein Tech Air nach.

Der Körper leistet schwache Gegenwehr mit dem Einwand „Aber… es ist doch Sonntag!“. Bringt aber nix. Das Hirn ist voller Gedanken, und schon ist es vorbei mit dem Ausschlafen.

Ich bleibe noch einen Moment im Bett liegen, dann halte ich es nicht mehr aus. Jetzt sind die Gedanken an die Arbeit da und kreisen durch das Bewusstsein. Um kurz nach Sieben stehe ich mit einem Kaffeebecher in der Hand am Fenster des Arbeitszimmers und blicke über das noch schlafende Dorf. Ein wunderschöner Sommermorgen, bratzende Sonne, knallblauer Himmel.

Im Kopf: Zu viel Arbeit.
Im Herzen: Fernweh.
In jeder Faser: Motorradsehnsucht.

Plötzlich der Gedanke: Ich könnte mal wieder Dora besuchen.

Habe ich zuletzt vor 10 Jahren gemacht.

Rasch werfe ich mich in die Motorradklamotten und gehe die Treppen zur Garage hinab, die unter dem Haus im Berg liegt. Ich habe den Luxus der Wahl. Die schnelle, sportliche ZZR600? Mit der bin ich dieses Jahr bislang viel zu wenig gefahren.

Nein, ich kann der V-Strom heute nicht widerstehen. Die Maschine liegt seit letzter Woche höher und trägt jetzt wieder Hauptständer und Motorschutz, und ich bin neugierig, wie sie sich jetzt fährt.

Kurze Zeit später rollt die Suzuki in Richtung Harz los. Es geht über die Bundesstraße, breit, gut ausgebaut, übersichtlich. Folgerichtig wird die hier von den ganzen Eichsfeldern als Rennstrecke genutzt. Jede Woche gibt es hier mindestens einen tödlichen Unfall, deshalb bin ich doppelt aufmerksam.

Bräuchte ich aber gar nicht sein, Sonntag morgens um kurz nach Acht ist hier nichts los. Ich passiere den Ort mit der Fleischerei, die an der Hauptstraße mit dem Plakat „Frisches Mett ab 05:30 Uhr!“ wirbt. Hier im Eichsfeld setzt man eigene Prioritäten. Wenn das mit dem nicht-schlafen-können mal schlimmer wird, werde ich mich mitten in der Nacht in die tröstenden Arme von frischem Mett begeben können.

Kurzer Stopp an der Tankstelle, an der spätestens um 10 Uhr Männer Mitte Dreißig bis Mitte Fünfzig mit dicken Audis und Ford Mustangs stehen werden. Früher saß Mann auf dem Dorf am Sonntag Morgen beim Frühschoppen an Stammtischen, heute stehen sie in Wagenburgen zusammen. Wie ungemütlich.

Ich mag die Leute hier nicht besonders. Ich habe hier mal gewohnt, und normalerweise bin ich im Arbeitermilieu eher zu Hause als in Akademiker- oder Schicki-Micki-Kreisen. Aber hier tragen viele Menschen ihr eher simples Gemüt und ihre tunnelenge Weltsicht mit großer Aggression vor sich her, und das ist eine Kombination, die ich nicht leiden kann.

Die Barocca brummt durch Herzberg, dann durch Siebertal. Sonne flutet durch das enge Tal mit den Fichtenbedeckten Bergflanken. Die Luft ist feucht. Jetzt sind wir mitten im Harz.

Meine Güte, läuft die Kiste gut! Die Werkstatt hat sich selbst übertroffen, mit den neuen Einstellungen hat der bollerige V-Zweizylinder fast sowas wie Laufkultur. Wirklich, der läuft wesentlich geschmeidiger als vorher. Der neue Motorschutz macht auch keine Geräusche. Nachdem ich bei der Demontage gesehen habe, dass das anfänglich nervende Geklapper und Geklingel daher kam, dass der Auspuff sich in die Schutzplatte reinvirbriert hat, sind jetzt Abstandshalter verbaut. Die bringen es, jetzt ist der Motor geschützt und nichts macht Geräusche.

Es geht auf St. Andreasberg zu. Die Straßen hier sind extrem schlecht, die kleinen Orte stellenweise in erbärmlichem Zustand. Hier stehen viele Fachwerkhäuser, oft in beklagenswerten Zustand. Traditionell wird hier die Wetterseite mit Schiefer verkleidet. Viele Häuser haben den in den 60ern durch Eternit ersetzt. Das sieht nicht nur hässlich aus. Um das Asbestkram zu entsorgen, muss man auch richtig Geld auf den Tisch legen. Wer sollte das machen? Die Alten tun es nicht mehr, und junge Leute ziehen hier weg.

Es war immer mein Traum, mal auf dem Dorf ein altes Haus wieder her zu richten und dort zu arbeiten, dank Internet sollte das ja in wenigen Jahren möglich sein. Dachte ich, damals, in den Neunzigern. Aber Internet in Deutschland, damit tut sich die Politik bis heute schwer, und diese fehlende Infrastruktur vertreibt die Leute aus dem ländlichen Raum. Zurück bleiben verfallende Orte.

Von St. Andreasberg geht es nach Braunlage. Zwischendurch scheuche ich die V-Strom über Schotterwege. Dort übe ich stoppen, absteigen, rangieren, wenden. Alles ungewohnt, so hoch wie die Maschine jetzt steht. Es geht, aber sie im tiefen Schotter vom Seitenständer hochzukriegen ist schon ein kippeliger Kraftakt.

Man merkt, wenn man im Harz die ehemalige Zonengrenze quert. Nicht nur wegen der Schilder („Hier war Deutschland bis zum 09.11.1989 geteilt“), sondern auch, weil im Osten schlagartig die Straßen viel, viel besser werden.

Nordhausen liegt im Morgenlicht. Der Ort am Südharz ist schon wach. Kein Wunder, jetzt ist es halb 11.

Ich ziehe die Barocca auf eine kopfsteingepflasterte Straße und rolle aus Nordhausen heraus. Rechts liegt ein Wald und eine Bergkette, die Landschaft links wirkt wie ein Park. vereinzelt stehen Trauerweiden und Birken auf einer kurz gemähten Wiese, die Straße führt in weiten Schwüngen dort hindurch.

Seltsam ruhig wirkt das hier, fast entrückt.

Das hier ist Dora.

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„Du, ich habe Dein Motorrad beschädigt“, sagt der Meister und guckt traurig.  Meine Augen verengen sich zu Schlitzen. Was hat er mit der Barocca angestellt? Umgeworfen? Kratzer beim Rangieren reingefahren? Was am Fahrwerk kaputt gewürgt? Ist die Suzuki am Ende vielleicht sogar von der Bühne gefallen?!

Nein, es ist was ganz anderes. „Hier, der Topcaseschlüssel, der hat sich irgendwie verhakt und dann ist er abgebrochen“, sagt der Meister und fuddelt nervös mit einem Givi-Set herum. „Aber ich habe hier schon ein komplett neues Schlossset, das tausche ich Dir gleich aus“, sagt er ernst und betreten. Ich gucke ihn erst groß an, dann platzt ein Lachen der Erleichterung aus mir raus. Meine Güte, diese uralten Givischlüssel sind fragil, das passiert schon mal. Ist doch egal sowas. Weiter hinten ein Loch durchgebohrt, fertig.

Nicht egal war die Wartung, die an Suzuki durchgeführt wurde.

Das war die Mutter aller Inspektionen. Die V-Strom DL650 hat einen Wartungsintervall von 6.000 Kilometern, den hatte ich nun schon um das doppelte überrissen. Und nicht nur das, die nächste anstehende Fahrt wird gleich wieder fünfstellig lang werden. Deswegen war es mir wichtig, dass jetzt alle anstehenden Inspektionsarbeiten gemacht wurden, plus Austausch von Verschleißteilen. Auch solche, die noch nicht aus dem letzten Loch pfiffen. 

„Vorbeugende Instandhaltung“ heißt sowas. Die tut immer auch ein Bißchen weh, denn sowohl in den Reifen als auch in der Kette wären noch ein paar Tausend Kilometer drin gewesen. Die hätte ich noch ausnutzen können, aber für die nächste lange Reise hätte das schon wieder nicht mehr gereicht.

Da ich weder das Wissen noch die Fähigkeiten und auch weder Zeit noch Lust habe diese Arbeiten selbst durchzuführen, muss ich mich auf eine Werkstatt verlassen. In ganz Göttingen gibt es nur noch zwei Motorradwerkstätten. Da ist es leicht die Beste zu sein, aber meine Werkstatt ist wirklich gut. Das zwei Mann/Frau-Unternehmen gibt sich Mühe, die denken mit, die gehen die Extrameile, und das Wichtigste: Sie erzählen keinen Scheiß. Haben die als Markenwerkstatt auch nicht nötig, dafür sind sie halt nicht günstig.

Ich war leicht beunruhigt, als die V-Strom statt der angepeilten 8 Stunden auch nach 3 Tagen noch nicht fertig war. Stellte sich raus: Eines der Radlager passte nicht und der Ersatz kam nicht an Land. Ansonsten gab es aber keine Probleme.

Gemacht wurden:

• Komplette große Inspektion
• Neue Reifen (Metzler Tourance Next, nach 12.000 km hatten die alten noch 4,5 und 3 mm Profil, also die Hälfte runter)
• Neuer Kettensatz (DID525VM-X, die alte hatte jetzt binnen zwei Jahren 23.000 km runter)
• Radlager hinten (64.000 km)
• Radlager vorne (64.000 km)
• Bremsbelag hinten (nach 28.000 km)
• Luftfilter
• Öl, Brems- und Kühlflüssigkeit
• Zündkerzen (24.000 km)
• Kettenradlager
• Ventilspiel eingestellt (24.000 km)
• Umlenkhebel getauscht
• Gabelrohre durchgesteckt
• Motorschutzbügel montiert
• Hauptständer montiert
• Seitenständer getauscht

Radlager? Ja. Ich hatte bei der letzten Reise plötzlich mahlende Geräusche am Hinterrad, deshalb wurde das ganze Gelump jetzt ausgetauscht. Ich habe nämlich schlicht keinen Bock mir Sorgen zu machen. Ich hatte schon so einige Motorradtouren, bei denen mich Quietschen, Klappern oder Klingeln aus dem Motorrad vor Sorge fast irre gemacht hat. Das möchte ich nicht noch einmal, und wenn sich das jetzt mit einem Teil für 20 Euro und 10 Minuten zusätzlicher Arbeitszeit erschlagen lässt, dann bitte!

Genauso hat mir eine ruckelnde Kette mal eine lange Fahrt versaut. Bevor ich so einen hanebüchenen Mist nochmal mitmache, lasse ich die alte Kette lieber austauschen, auch wenn Sie noch vor der Verschleißgrenze ist.

Unsicher war ich ja, ihr habt´s mitbekommen, was das Rausnehmen der Tieferlegung anging. Tatsächlich steht die Maschine jetzt gefühlt 5 Zentimeter höher, und, was soll ich sagen? Das fühlt sich…

… GROßARTIG AN!

Ja, gewöhnungsbedürftig, sicher. Ich komme jetzt halt nicht mehr mit beiden Füßen gleichzeitig und vollflächig auf den Boden, sondern nur noch mit einem Fuß. Oder mit beiden Fußballen.

Obwohl sich die Sitzposition nicht geändert hat, fühlt sich allein die veränderte Sitzhöhe nach ganz anderem Motorrad an. In den Kurven setzt sie nicht mehr auf! Hach. Cool. Außerdem habe ich wieder einen Hauptständer und kann die Kiste vernünftig aufbocken – auch, wenn das überraschend schwer geht. Ich muss schon mein ganzes Körpergewicht auf das Pedal stellen, um die Kiste hochzukriegen. Zum wieder aufsteigen muss ich anschließend über die Fußraste hochklettern. Schon spannend. Aber die richtige Entscheidung, da bin ich mir jetzt sicher.

Dieser ganze Werkstattkram war jetzt nicht unteuer. 600 Euro nur die Teile, genauso viel nochmal an Arbeitszeit, Märchensteuer obendrauf… das ist nicht ohne und tut schon weh. Aber gemacht werden hätte das alles sowieso, irgendwann.

Das nun alles auf ein Mal gemacht wurde, hat neben dem Loch im Portemonnaie aber noch einen positiven Effekt. Viel Zeit zum Fahren habe ich in diesem Jahr absehbar nicht mehr. Die V-Strom ist jetzt in einem Zustand, wo sie schon wieder fit ist für die große Motorradreise im nächsten Jahr. Das ist supergut, denn bei nur zwei Werkstätten vor Ort kann man sich vorstellen wie schwer es ist, im März/April einen Werkstatttermin zu bekommen.

Ich könnte die Barocca jetzt also einwintern, und müsste im nächsten Frühjahr quasi nichts mehr machen, um wieder mit ihr auf große Fahrt zu gehen. Auch ein gutes Gefühl.

„Eigentlich bräuchtest Du mal eine VerSys“, sagt der Meister. „Die neue 1000er wäre das Richtige für Dich“.

Ich gucke ihn an, grinse und sage „Wieso, ich habe doch jetzt eine praktisch neue V-Strom“.

Echt jetzt, Kreis Göttingen, DAS soll ein Beweisfoto sein? Nicht im Ernst, oder? Ich könnte mich da in Nullkommanix rauswieseln, immerhin haben wir in Deutschland keine Halterhaftung. Ein wenig „Mimimi, ich kann mich da gar nicht erkennen, und wer am 19.07. um 16:32 Uhr mit meinem Motorrad unterwegs war, weiß ich nicht“, und schon wäre ich aus der Nummer raus.

Mache ich aber nicht. Ich habe Mist gemacht und mich dabei erwischen lassen, also stehe ich auch dazu.

Spielt ja auch keine große Rolle: In Deutschland hat die Autoindustrie nicht nur den Klimaschutz sabotiert, neue Technologien unterdrückt, beim Diesel behummst und dafür gesorgt, dass unsere Bahninfrastruktur in erbärmlichem Zustand ist, nein, Dank ihr tun Verkehrsvergehen auch praktisch nicht weh.

Das ist der Grund, warum jeder Vollpfosten whatsappend durch die Gegend fährt, und ein echt relevanter Geschwindigkeitsverstoß innerorts, wie meiner hier, nur den Gegenwert eines Kinobesuchs kostet.

Herr Silencer hadert mich sich und der Höhe seiner V-Strom

Die V-Strom 650 ist groß. Das merkt man sofort, wenn man sich in den Sattel schwingt. Die Scheibe und alle Instrumente sind eine Armeslänge weg, und man hat das Gefühl mehr in als auf dem Motorrad zu sitzen.

Damit einher geht auch eine ganz ordentliche Sitzhöhe. Nun bin ich nicht der Größte. Mit 1,70m Körpergröße komme ich auf einer normalen V-Strom zwar mit beiden Füßen auf die Erde, aber nur mit dem Vorderfuß, Zehen und halber Fußballen. Die Hacken kriege ich nicht auf den Boden.

Folgerichtig fuhr ich meine Barocca nur drei Wochen auf Normalhöhe. Das ging, aber gerade beim Rangieren war das unbequem und ich fühlte mich unsicher. Drum wurde die Maschine tiefergelegt. Das geht bei der Kiste recht einfach, in dem längere Umlenkhebel eingesetzt werde. Die ziehen die Maschine tiefer runter.

Dann noch die Gabel etwas weiter durchgesteckt, Zack, fertig, 3 Zentimeter tiefer. Angeblich drei Zentimeter, anfühlen tut sich das nach mehr. Durch diese Tieferlegung komme ich nun mit beiden Füßen flächig auf den Boden. Damit habe ich die dicke Strom immer im Griff, kann sie gut im Stand manövrieren und kriege sie selbst aus Schotterkuhlen heraus.

Also alles gut?

Nee. Für den bequemen und sicheren Stand war ein hoher Preis zu zahlen. Nicht nur musste der Seitenständer gekürzt werden, auch der Hauptständer war plötzlich nutzlos. Aufbocken ging nicht mehr, also ab damit. Ebenfalls ab kam der Motorschutz, denn mit dem setzte ich in Kurven auf. Beim letzten ADAC-Training stellten findige Beobachter außerdem fest, dass ich nun mit dem Seitenständer auf der einen und dem Auspuff auf der anderen Seite aufsetze. Das passiert im normalen Straßenverkehr nur in Kreiseln, wenn ich in den Bergen unterwegs bin aber sehr häufig.

Noch schlimmer: Die Kiste setzt nun, wenn sie mit Gepäck beladen ist, in Bodenwellen mit den Umlenkhebeln auf und gelegentlich schlägt sogar der Reifen von Innen gegen den Radkasten.

Anfangs störte mich das alles nicht, aber mittlerweile bin ein besserer Fahrer und auch in Regionen und Gelände unterwegs, das nur aus Schlaglöchern und Hindernissen besteht. Gerade die letzte Sommertour im Juni war Durchzogen von ständigen Aufsetzern und Reibereien zwischen Fahrwerk und Straße.

Deshalb nun die Überlegung, die Tieferlegung wieder rausnehmen zu lassen. Eigentlich spricht alles dafür – abgesehen von den besseren Fahreigenschaften ist gerade Unterwegs ein Hauptständer wichtig, und der Motorschutz war eigentlich auch nett. Aber dafür die Sicherheit aufgeben, dass ich sofort beide Füße am Boden und damit in kippeligen Situationen, z.B. auf losem Untergrund oder am Berg, die Kiste sofort halten kann?

Gerade schwanke ich im Tagestakt zwischen „Raus mit der Tieferlegung! Die macht nur Ärger“ und „Mimimi, was ist, wenn ich dann umfalle?“.

Werkstatttermin ist am 14.08.
Bis dahin kann ich noch ein wenig mit mir hadern.

Neulich, auf der Großglockner Hochalpenstraße: Eine Gruppe Motorradfahrer kommt mir entgegen, offensichtlich gemeinsam auf Tour. Vorneweg zwei mit hoher Geschwindigkeit, aber in perfekter Linie in den Kurven. Die beiden versuchen sich gegenseitig zu überholen und haben offensichtlich ihren Spaß dabei.

Dahinter das Mittelfeld. Drei Bikes, ebenfalls zügig unterwegs, aber nicht ganz so schnell wie die Rennfahrer und deutlich weniger auf Ideallinie. Am Ende der Gruppe dann noch drei Kräder, erkennbar mit den ungeübtesten Fahrern. Die drei können weder Anschluss an die Gruppe halten, noch können sie die Kurven fahren. Im Gegenteil, die Kombination aus panischem „Die fahren mir weg!“ und fahrerischer Ungeübtheit führt dazu, dass der letzte der drei sogar die Kurven schneidet und dabei auf die Gegenfahrbahn kommen, also auf meine Spur.

Passiert ist nix, aber in dem Moment habe ich mich wieder an den Kopf gepackt und laut geseufzt. Die beschriebene Gruppe war nicht die einzige an dem Tag, die so aufgestellt war. Vorneweg die Schnellsten, weil „Wir wollen Spaß!“, „Wir langweilen uns sonst!!“ und „Reisende soll man nicht aufhalten, wir treffen uns dann an der nächsten Kreuzung, tschööööö!“. Folgerichtig fahren in solchen Gruppen vorneweg die schnellsten und besten Fahrer, die gemütlichen und ungeübten am Ende.

Um es mal ganz deutlich zu sagen: Das geht so nicht.

Ein solches Konzept mag für die Schnellen OK sein, für Mittelfeld ist es Stress und für die Schlusslichter ist es frustrierend, wobei die dann oft noch, siehe oben, den Verkehr gefährden.

Wer gerne schneller unterwegs sein möchte fährt allein und nicht in der Gruppe. In einer Gruppe gibt der Langsamste die Geschwindigkeit vor. Und wenn gewisse Personen das nicht akzeptieren, DANN SOLLTE MAN BESSER NICHT MIT DENEN IN EINER GRUPPE FAHREN. So einfach ist das.

Wer mich kennt weiß, dass ich am Liebsten allein unterwegs bin. Selten fahre ich mal in einer Gruppe, und wenn ich das tue, hält die sich an ein paar sehr simple Regeln. Eine gute Gruppe ist so aufgebaut:

1. Vorneweg der Tourguide. Er kennt die Strecke und gibt die Geschwindigkeit vor. Der Tourguide hat vorher alle Regeln klar kommuniziert und Tankstops und Pausen mit den Gruppenteilnehmern abgesprochen. Der Tourguide wechselt nicht während der Fahrt. Der Tourguide wird niemals überholt.
2. Hinter dem Tourguide fahren als erstes Anfänger und weniger geübte Fahrer. Der Guide behält die im Auge und richtet seine Geschwindigkeit an ihnen aus.
3. Dahinter folgen die anderen Fahrer in aufsteigender Fähigkeit, am Ende fährt der geübteste und sicherste Fahrer.
4. Der letzte Fahrer kennt auch die Route und hat für Notfälle die Telefonnummer des Guides. Er achtet darauf, dass niemand verloren geht.

Darüber hinaus gibt es noch ein paar wichtige Regeln, die man vorher mit allen besprechen sollte:

1. Die Reihenfolge bleibt während der Fahrt fix, es wird sich nicht gegenseitig überholt.
2. Auf gerade Strecken wird versetzt gefahren, immer einer links, einer rechts. Vor und in Kurven wird diese Formation aufgelöst, danach gleich wieder eingenommen.
3. Die Gruppenmitglieder behalten sich im Rückspiegel im Auge. Verliert ein Gruppenmitglied den Anschluss, wird der Vorausfahrende langsamer und signalisiert im Zweifelsfall durch Blinken oder Handzeichen, dass was nicht stimmt. Der Tourguide sucht eine geeignete Stelle, wo der vordere Gruppenteil gefahrlos in einer Reihe halten und warten kann. Findet man sich nicht wieder, übernimmt der letzte Fahrer den hinteren Gruppenteil und fährt zu einem vorher ausgemachten Treffpunkt oder bringt die Tour allein zu Ende.
4. Abstand halten. Immer. Innerorts weniger, damit man gemeinsam über Ampeln rutschen kann, außerorts mehr.
5. Überholen: Der Tourguide überholt Fahrzeuge vor ihm nur dann, wenn gefahrlos mindestens noch zwei weitere Gruppenteilnehmer mit überholen können. Danach überholt jeder für sich allein, so, wie es ihm sicher ist. Kommen von hinten schnellere Fahrzeuge, lässt man denen genügend Platz zum Überholen.
6. Es sollte gemeinsam getankt werden – alle paar Kilometer individuelle Tankstopps einlegen müssen, das geht gar nicht.

Zehn simple Punkte, die klare Regeln aufstellen. Klar, das kann man jetzt noch beliebig verkomplizieren („fliegender Marshall-Prinzip“ oder ähnliches) oder ausschmücken (Tourguide und Letzter tragen Warnwesten, man verschaltet sich mit Bluetooth, etc.), aber im Kern sind das da oben die einfachen Spielregeln für eine sichere und für alle stressfreie Gruppenfahrt.

Sollten am Ende dann Teilnehmer permanent rummosern, dass sie sich unterfordert fühlten und man beim nächsten Mal doch die Schnellen nach vorne lassen sollte – dann sollte es mit genau diesen Personen kein nächstes Mal geben. Die können eine eigene Gruppe aufmachen, ganz für sich allein.

Drüben bei 600ccm.info fragt X-Fish nach unserem Tankverhalten und macht daraus eine Blogparade. Mein erster Gedanke: Das ist Thema ist absurd, was kann man über´s Tanken schon schreiben, da mache ich nicht mit.
Dann ist mir aber doch was eingefallen. Ich habe nämlich tatsächlich einen etwas eigenen Ablauf an der Tankstelle UND ich zahle gerne mehr Geld für Benzin, zumindest in Italien.

Mein Tankprozedere

Zunächst mal: Ich tanke wo und wann es gerade passt oder nötig ist. Ich bevorzuge in Deutschland keine Marke, ich vergleiche keine Preise. Wenn ich anhand des Tageskilometerzählers sehe, dass die Restreichweite unter 50 Kilometer liegt, fahre ich die nächstgelegene Tanke an. Bei der ZZR ist das nach rund 250 Kilometern, bei der V-Strom um die 400.

Wenn ich die Wahl habe, fahre ich die Tankstelle so an, dass ich links stehe und die Zapfsäule rechts ist. Motor aus, Seitenständer runter. Dann greife ich mit der rechten Hand die Zapfpistole und tanke, während ich auf dem Motorrad sitzen bleibe. Ich bocke die Kiste nie auf den Hauptständer. Ist der Tank voll, stelle ich die Maschine auf den Seitenständer und mache mit dem Telefon Bilder von Kilometerzähler und Zapfsäulendisplay. Dann nehme den Helm ab (weil sonst einige Tankstellen Schnappatmung kriegen UND weil ich es den Kassierern gegenüber höflicher finde), ziehe das Navi aus der Halterung und gehe bezahlen.

Die Fotos haben folgenden Grund: Am Abend übertrage ich Kilometerstand und getankte Menge in eine Tank-App. Die schmeißt mir dann den Verbrauch raus und überträgt die Daten in eine Online-Plattform, wo ich sie mit anderen Maschinen vergleichen kann.

Ich mache das seit 5 Jahren, und es ist echt interessant, was man daraus ablesen kann. Dadurch, dass man mitbekommt wie krass sich der Verbrauch nach Fahrweise und Geschwindigkeit unterscheidet, kann man das eigene Fahrverhalten ein wenig im Auge behalten. Außerdem bekommt man mit, ob mit der eigenen Maschine alles OK ist. Meine Renaissance ist übrigens die Sparsamste aller auf ZZR600 auf der Onlineplattform. Die Barocca liegt dagegen nur auf Platz 65 und damit im Mittelfeld aller DL 650.

Tanken in Italien

Ich habe jetzt schon mehrfach in Blogs gelesen, dass das Tanken in Italien irritierend gewesen sei. Einigen hat es sogar die Zornesader schwellen lassen. Grund: An der Zapfsäule näherte sich plötzlich jemand dem Fahrzeug und wollte es unbedingt betanken. Das sind Tankwarte, ein nostalgisches Relikt aus den 50ern.

Ich finde das immer wieder lustig, wie manche Deutsche darauf reagieren. Ich habe schon völlig verzweifelte Urlauber an Tankstellen gesehen, die unter Handtaschengefuchtel und lauten Rufen (Starker sächsischer Akzent: „Der Mann will an unserem Fahrzeug rumfummeln!“) versuchten, Tankwarte von ihren Autos fernzuhalten. Die wiederum verstanden die Welt nicht mehr, denn warum fahren die Deutschen an eine der speziellen Service-Zapfsäulen und wollen dann keinen Service?

Die Irritation bei den Urlaubern kann ich verstehen, die Wut nicht. Andere Länder, andere Sitten, wenn da was anders läuft als zu Hause: Deal with it, Du reist auch in andere Länder um ZU LERNEN.

Um das mal kurz zu erklären: An italienischen Tankstellen, wenn es nicht reine 24h Automatentankstellen sind, steht auf großen Schildern am Kopf der Zapfsäuleneinfahrt entweder „Self“ bzw. „Fai da te“ (Mach´s Dir selbst) ODER „Service“ bzw. „Servizio“. Beim Einfahren in die Tankstelle muss man sich für eines von beiden entscheiden.

Bei „Self“ fährt man ran und tankt selbst. Manchmal muss man vorher mit Karte die Säule freischalten, manchmal geht man hinterher bezahlen. Das tut man entweder im Gebäude oder bei dem Mann oder der Frau, die da rumläuft. Das ist der Benzinaio, der Tankwart.

Es gibt auch reine Automatentankstellen, ganz ohne Personal. Diese Automatentankstellen, insbesondere auf dem Land und an Sonntagen, können für Motorradfahrer ein echtes Problem sein. Die nehmen nämlich meist keine Kreditkarten, sondern nur die italienische „Carta Bankomat“, die wir Deutschen nicht haben, oder Bargeld. Das ist aber tückisch: Oft ist der Banknoteneinzug defekt, und einige Tankstellen akzeptieren nur 20er und 50er Banknoten, Wechselgeld gibt es nicht. 20 Euro sind selbst bei hohen Spritpreisen meist zu viel, so viel bekommen die meisten Moppeds gar nicht in den Tank.

Immerhin, es wird besser. Moderne Tankstellen von Q8, IP und ENI, gerade wenn sie an größeren Straßen liegen, nehmen mittlerweile auch Kreditkarten. Trotzdem sehe ich immer zu, dass ich rechtzeitig tanke und so fahre, dass ich nicht in der Mittagszeit von 13 bis 17 Uhr und nicht am Sonntag tanken muss. Denn dann arbeiten die Benzinaios nicht.

Benzinaios

Fährt man an eine „Service“-Säule, kommt der Benzinaio zu einem, um die Betankung zu übernehmen. Man teilt ihm mit, ob man für einen bestimmten Betrag tanken möchte (5 Euro= cinque, 10 = dieci, 20 = venti) oder ob man volltanken möchte („Il pieno, per favore“).

Dann braucht man nur den Tank zu öffnen, der Benzinaio übernimmt die Betankung des Motorrads. Er tut das meist kunstfertig, denn ein guter Benzinaio tankt, ohne einen Tropfen zu verschütten und genau so, wie man es möchte.

Ich frage meist während des Tankvorgangs, ob ich per Karte zahlen kann („Posso pagare con carta credito?“). Natürlich kann man das, Benzinaios akzeptieren immer Kreditkarten. Aber durch diese Frage weiß er, dass er wirklich den Tank vollmachen kann, egal wie krumm der Euro-Betrag ist. Ansonsten wird ein guter Benzinaio versuchen auf einen glatten Betrag zu tanken, damit man mit möglichst wenig Kleingeld hantieren muss. Bezahlen tut man nämlich auch bei ihm, er hat die Hosentaschen voller Bargeld und ein mobiles Kartenterminal in Reichweite. Bei den Tankwarten gilt schon lange Gleichberechtigung, gut 1/3 der sind Frauen, die Benzinaias.

Vorteil des Servicemodells: Man kann währenddessen auf dem Motorrad sitzen bleiben, braucht nicht mit Helm und Handschuhen rumfuddeln UND man muss sich nicht mit Tankautomaten aus der Hölle auseinandersetzen. Ranrollen, bedienen lassen, andiamo, weiter geht´s.

Der Nachteil: Der Sprit kostet zwischen acht und 20 Cent pro Liter mehr als an den Säulen zum Selberzapfen. Selbst wenn man den Tankwart mit lauten Rufen und Gefuchtel erfolgreich vertreibt und selbst tankt, kostet es trotzdem mehr. Das regt viele Deutsche sehr auf. Aber dafür hat man sich bewusst entschieden, als man an die „Servizio“-Säule gefahren ist.

Ich zahle gerne mehr. Nicht nur, weil ich bedient werde. Darum geht´s mir nicht. Es ist mir das Geld wert, weil diese 20 Cent einen Arbeitsplatz sichern.

In Italien wird der Wert einer guten Arbeit geschätzt und entsprechend bezahlt. Selbst die Frau, die in einer Käserei den ganzen Tag nur den roten Pecorino mit Tomatenmark einreibt, geht am Ende mit einem würdigen Gehalt nach Hause. So ist es bei den Tankwarten auch. Sie haben einen Beruf mit Tradition, sie erbringen eine Dienstleistung die Geschick erfordert, und dieser ehrenwerte Beruf soll sie und ihre Familien ernähren. Mich kostet das pro Tankfüllung vielleicht zwei, drei Euro mehr. Das kann ich verschmerzen, und der Mann oder die Frau kann davon leben. DAS habe ich im Hinterkopf, wenn ich voller Absicht an die „Servizio“-Zapfsäule rolle.

Mal ganz abgesehen davon, dass sich manchmal auch nette Gespräche entwickeln. Benzinaios quatschen oft gerne, und da sie ALLES weitergetrascht bekommen, wissen sie auch alles und sind, weil meist ältern Semesters, sehr lebenserfahren. So ein guter, alter Benzinaio ist quasi ein Quell unendlichen Wissens. Wie Fausto.

Fausto

Ich tanke in Italien am liebsten bei AGIP bzw. ENI (Gelb, Logo: Feuerspeiender Hund mit sechs Beinen. Die sechs Beine stehen für die vier Räder eines Autos plus die zwei Beine des Fahrers). Die sind sehr gut sichtbar beschildert, und die Benzinaios sind sehr gut.

Auf meiner ersten Fahrt nach Italien fuhr ich in Siena an die ENI-Tankstelle von Fausto. Ein stämmiger Mitsechziger, sonnenverbrannt. Er fragte wieviel ich tanken wollte, ich gestikulierte und sagte sowas wie „tutti completi“, weil ich nicht wusste was „voll“ hieß. Faustogrinste und sagte „Wenn Du „voll“ meinst, sagst Du „Pieno“. „Ah, danke!“, sagte ich.

Während er die ZZR betankte, fragte er „Auf der Durchreise?“. Er sprach leicht verwaschen, was evtl. daran lag, dass er den Mund voller Zahnstummel hatte, aber er sprach so langsam, dass ich ihn verstehen konnte. „Bin ich in Ferien“, erwiderte ich. „Woher kommst Du?“, fragte Fausto. „Bin ich aus Deutscheland“, sagte ich und schob meinen Standardsatz hinterher „Entschuldigung, mein Italienisch ist schlecht, ich lerne das erst seit einem halben Jahr und kann nicht gut sprechen“.

Fausto lachte und sagte: „Die meisten Italiener können auch nicht vernünftig sprechen. Die wenigsten sagen bitte und danke“. Er gluckste, was bei einem so vierschrötigen Mann seltsam wirkt, und meinte dann „Außerdem gibt es ja nicht nur EIN italienisch. Jede Region hat einen leicht unterschiedlichen Dialekt. Hier sprechen wir Sienesisch. Das ist noch einigermaßen zu verstehe, aber im Süden…“. Er rollte die Augen.

In den folgenden Jahren war ich immer mal wieder für ein paar Tage in Siena, und Fausto erinnerte sich jedesmal an mich, und darüber freute ich mich. Immer wechselten wir ein paar Worte während des Tankens, über Wetter, über Politik, und Fausto lobte, wenn er Fortschritte bei meinen Sprachfähigkeiten entdeckte. Bevor ich losfahren durfte, säuberte er die SCheinwerfer von Insekten. Ich tankte nie woanders als bei Fausto.

Dann, vor zwei Jahren, war Fausto plötzlich nicht mehr da. An seiner statt war ein anderer Benzinaio unterwegs. Jünger, aber ebenfalls stämmig und mit schlechten Zähnen. Faustos Sohn? Vielleicht. Aber anders als sein Vater hatte der Junior offensichtlich keinerlei Bock, Benzinaio zu sein. Erst ignorierte er mich an der „Servizio“-Säule, dann haute er die Zapfpistole so tief in den Tank, dass er vermutlich dessen Beschichtung beschädigte UND DANN tankte er mir die Kiste trotz mehrfacher Aufforderung nicht voll, weil er irgendwann der Meinung war, dass sei jetzt genug. Dabei hätten noch einige Liter mehr reingepasst.

Ich fuhr noch ein paar Mal an der Tankstelle vorbei, aber Fausto war nie zu sehen, immer nur der Nichtskönner. Ich tankte da nie wieder. Vor zwei Wochen bin ich mal wieder an der Tankstelle vorbeigefahren. Sie läuft jetzt selbst innerhalb normaler Öffnungszeiten nur noch auf Automatenbetrieb.

Ein Benzinao weniger in Italien.

Nein, das ist kein Elektromotorrad.

Das ist eine zusätzliche Batterie, die da an der ZZR600 klemmt. Der kleine Powerboost war nötig, weil die Maschine ein wenig zickig war, als ich sie am Wochenende am gestrigen Maifeiertag (Mittwoch) aus dem Winterschlaf wecken wollte. Es brauchte minutenlanges Gerödel und Geröchel, Stoßgebete und Flucherei und einen glühenden Starter, bis sie endlich kam.

Echt, das wird jedes Jahr schlimmer. Die Renaissance wird zu einer kleinen Diva. Vermutlich war sie neidisch, weil die Barocca schon seit Februar auf der Straße ist. Aber der Einspritzer V-Twin startet halt einfach so, während der 4-Zylinder Vergasermotor der ZZR viel Choke und Stoßgebete braucht.

„Die läuft aber ruhig!“
„Die steht ja gut da!“
„Meine Güte, da ist ja NICHTS dran!“

…was sich anhört wie das Geschwärme eines Fanboys, waren die Worte eines DEKRA-Prüfers, der eigentlich sauschlechte Laune hatte. Schön, dass die alte Dame auch mit 90.000 Kilometern auf der Uhr noch einen jungen Mann für sich vereinnahmen kann. Dafür gab es dann auch prompt die rotzegelbe Plakette.

Als ich das Garagentor zuziehe, halte ich kurz inne, blicke auf die Kawasaki und denke: „Recht hatte er“. Die steht gut da.

Lose Impressionen eines Wochendendes: Am freien Freitag die V-Strom gewartet. Alles durchgecheckt, eingestellt, was man halt so macht. Dazu gehört auch: Neue Leuchtmittel für die Scheinwerfer der Dicken. Von Night Racern 50 (angeblich 50 Prozent heller als normales H4-Licht) nun auf die Night Racer 110. Die haben nicht so eine lange Lebensdauer, mal gucken, wie lange die in der Praxis halten. Ist auch egal, wenn ein Scheinwerfer ausfällt. Die V-Strom hat von allem zwei. Montiert wurden sie bei 55.200 Kilometern.

Night Racer 50

Night Racer 110

Schön zu sehen: Die 110er sind von der Farbtemperatur merklich kühler. Das fällt eher auf. Sie sind auch deutlich heller, das kommt aber auf den Bildern nicht rüber.

Was bei meiner V-Strom am beschissensten einzustellen ist, ist die Uhrzeit. Dafür muss man die Knöppsche im Cockpit gleichzeitig drücken und 10 Sekunden halten, und wenn dann Dienstag, Vollmond und Ostwind ist UND man den Ententanz singt, dann kommt man in den Einstellmodus. Schaffe ich erstaunlicherweise nie. Jeder Knopf für sich funktioniert perfekt, aber beide zusammen lassen sich nicht drücken.

Alternative: Batterie ab. Klemmt man die wieder an, startet die Uhr bei 01:00 Uhr. Dooferweise Ante Meridiem, AM.
Also mitten in der Nacht aufgestanden, in die Garage geschlichen, Strom ab, um 1:00 Uhr Strom dran, Uhr geht richtig, fertig.

Am Samstag, während sich die ganze Welt und ihre Mudder in Super- und Baumärkten gegenseitig auf den Sacque ging, dödelte ich bei bestem Wetter die B27 runter in den Spessart. Genauer: Nach Gründau. Das liegt bei Lieblos. In der Nähe von Linsengericht. Das liegt hinter Hosenfeld-Schlitz. Ich muss schon wieder grinsen, wenn ich nur an diese seltsamen Ortsnamen denke.

In Bad Orb, mitten im Spessart, mit Freunden getroffen. Nett gespeist, Spaß gehabt. Am Ostersonntag um unmenschliche 06:30 Uhr aufgestanden, Kaffee reingeschüttet und zu viert nach Lieblos (gnihihihi) gefahren.

In Gründau-Lieblos liegt ein großes Fahrsicherheitszentrum des ADAC. Hier war ich schon drei oder vier Mal, aber noch nie mit der V-Strom. Das letzte Training hatte ich 2017 im Juli. Zu dem Zeitpunkt besaß ich die Barocca gerade vier Monate, aber zwei davon stand sie schon wieder in der Werkstatt, weil sie auf dem Weg in den Süden von einem Auto abgeschossen worden war.

Nun also das erste Mal Bremsübungen mit ABS und Schrägfahrten mit einem tiefergelegten Mopped. Bei bestem Wetter, die Temperaturen stiegen von 5 Grad am Morgen auf über 20 am Vormittag.

Erkenntnisse:
1. ABS ist genau so, wie ich es erwartet habe. Völlig geil. Nie wieder ein Motorrad ohne.
2. Die große V-Strom lässt sich leichter durch Lagsamkeitsparcours oder Slaloms fahren als die kleinere ZZR 600.
3. Die Kurventauglichkeit ist durch die Tieferlegung MASSIV eingeschränkt. (Oder ich bin einfach viel besser im Schräglagen fahren geworden, kann auch sein).

Angeblich sind das ja nur 3 Zentimeter, aber die machen, dass die Kiste gefühlt sehr schnell mit dem Seitenständer oder dem Auspuff aufsetzt. Wäre ich nicht schon zwei Mal auf Sommerreise und in Summe fast 20.000 Kilometer mit der Kiste unterwegs gewesen, ich würde jetzt wirklich zweifeln, ob die Tieferlegung richtig war. Egal. Spätestens, wenn ich die Frau Strom das nächste Mal rückwärts aus tiefem Schotter schieben muss, werde ich wieder feststellen, dass es durchaus richtig war sie abzusenken. Es geht nichts darüber, mit beiden Füßen an den Boden zu kommen. Apropos:

Bonuserkenntnis:

Meine neu gekauften Daytonas sind zu eng. Nach dem ganzen Tag auf dem Platz waren die Füße geschwollen und schmerzten. Viel Geld ausgegeben für The Stiefel to End all Stiefel, und nun das. Sehr ärgerlich. Im Geschäft passten sie nicht nur, sondern hatten sogar Luft für dicke Socken. Aber bei warmem Wetter müssten sie eine Nummer Größer oder breiter sein. Vielleicht auch höher. Mal gucken. Ach, ich hasse Schuhe kaufen. Was anderes: Braucht hier jemand Touring Stars GTX in 41?

Schmerzende Füße, durch von 24 Grad in praller Sonne und 8 Stunden durchgehender Konzentration – daran lag es wohl, dass ich BEIM LETZTEN STOP DES TAGES den Seitenständer nicht erwischt habe, während ich die V-Strom schon in einer fließenden Bewegung auf die Seite senkte. Und plopp, lag sie da. Scheiße. Das ist mir schon ewig nicht mehr passiert. Am Mopped ist nichts passiert, für solche Situationen hat sie ja nun mal den Sturzbügel. Aber gute Laune macht das nicht, zumal ich mir beim wieder Aufrichten was im Rücken gezerrt habe. Grrrrh. Ein beschissener Abschluss eines ansonsten sehr erfolgreichen Trainingstages. Aufheben wollte ich nämlich nicht trainieren.

Auf dem Rückweg dann viel Zeit gelassen und Fulda besucht. Toller Barockdom. Barock, wie erinnern uns, ist das mit den fetten Kinderengeln und dem Zuckerguß überall.

Orangerie und Stadttor auch hübsch, aber alles gerade Baustelle.

Alles in allem eine sehr gute Art, das Wochenende zu verbringen. Zu Hause dann festgestellt, dass der Triprecorder, der BT 747, Opfer des GPS-Rollovers geworden ist. Er loggt noch, aber die Daten sind alle kaputt. Goodbye, kleiner Logger, du warst mir seit 2012 ein treuer Begleiter.